五问充电产业之大趋势

推广和应用电动汽车离不开充电桩建设。以北京为例，目前已初步解决了电动汽车“可以充电”的问题，接下来就要解决电动汽车“便利充电”的问题。要想“便利充电”，就有必要想清楚关于充电桩发展趋势的五个问题。

一问：充电桩该“公共化”还是“私人化”？

要回答这个问题，让我们先来看几组数据：2014年，北京电网总容量为8450万千伏安；截至2016年末，北京市私人轿车保有量为316万辆；2016年，北京私人轿车日均行驶41公里；截至2017年6月底，北京已建成私人充电桩6.5万个。

关于电网增容的测算，请看私人桩和公共桩的比较：在私人桩方面，如果按照“一车一桩”的原则配置充电桩，目前已建成的私人充电桩已增容45.5万千伏安，占北京电网总容量的5.4％。当北京市私人轿车有50%替换为电动汽车时，仅私人充电桩一项就需要北京电网总容量增加13%。在公共桩方面，如果按照每车日均耗电8kWh计算，当北京市私人轿车有50%替换为电动汽车时，每日需充电1300万千伏安。若采用100kW直流快充，按照充电桩利用率20%计算，北京电网总容量仅需增加3%。

从上面的测算可以看到，充电桩若按照“私人化”推广下去，在电动汽车大规模推广之后，必然需要面临电网大规模增容的巨大难题。综合考虑电网增容、安全管理和车位紧张等因素，我认为充电桩“公共化”是必由之路。

二问：充电桩该“快充”还是“慢充”？

“快充”与“慢充”是个相对的概念，与“直流”还是“交流”没有必然联系，一般车辆满充一次电的时间少于20分钟即为我们常说的“快充”。随着车用动力电池技术的快速发展，车辆载电量增加较为明显，这就使2010年推广的直流充电桩相对于现在的已经变成“慢充”了。

既然“公共化”是必由之路，那么类似于加油站的公共充电站必然追求经营效率，实现“快充”也是必然的选择。近日，中国电动汽车百人会提出了“大功率快充或成技术竞争新焦点”，在单枪载流量存在瓶颈的情况下，要实现“大功率快充”，除了充电桩需要进一步研发新模块外，更需要车企同步提高车辆的充电电压平台。

三问：充电桩该“有线充电”还是“无线充电”？

相比于电动汽车的“有线充电”，“无线充电”最大的好处就是其无需插拔枪的使用便利性，另外因无电火花及触电危险，所以设备的使用安全性很高。但“无线充电”的缺点也较为突出，如设备成本较高，功率提升存在瓶颈；充电效率较低，损耗超过20%；充电时遇到障碍物易受阻，电磁辐射也较大。在“无线充电”技术上没有突破性进步的情况下，恐怕“有线充电”仍将是主流的充电方式。

四问：充电桩该“智能化”还是“单一化”？

这个问题正如当年对手机功能的探讨，老年机功能的“单一化”固然可以提高产品的可靠性，但也势必给产品的人性化提升套上了“紧箍咒”。目前，北京市场上如火如荼蔓延的“三优分享模式”给了我们很大的启示，在充电桩建设的艰难爬坡期，如果一个充电桩只会充电，势必会被“分享”的社会淘汰。公共充电桩一方面承载着数据传输的任务，另一方面也承载着“公共”的属性，必须“智能化”。诸如免费WiFi、环保宣传、公益广告甚至远程升级、数据分析等都可以在智能充电桩上体现。

五问：充电桩该“有人值守”还是“自助充电”？

从业以来，我一直在思考充电站跟加油站是“殊途同归”还是“大相径庭”？最早我认为充电站无法达到加油站的规模，因为电的取得要比油便捷得多，并且充电不具有专营性，因此公共充电桩永远只是个配角。但是做了这么多年的充电桩推广工作，我深刻地体会到了私人充电桩推广的难度和未来难以解决的问题，因此公共充电桩一定会专属为绝大部分的私人电动轿车提供充电服务，成为充电的主角。

由于公共充电桩的利用率极低，收入来源又仅有充电服务费，因此现阶段市场上的公共充电桩无一例外的开启了“自助充电”模式，即使这样也无法实现盈亏平衡，那是不是就更不能“有人值守”了呢？既然公共充电桩是充电的主角，必然需要像加油站一样“有人值守”。只有这样，才能避免人为破坏，保证充电安全，提升服务品质。只不过需要公共充电桩先做好站点布局的准备，静候国家的政策调整，进而不断提高设备利用率，最终达到“有人值守”，实现盈亏平衡的目标。

总之，电动汽车产业作为国家战略大力推广，在金融资本和互联网+的大环境下，充电桩的从业者们更应该花精力看清行业未来的发展方向，避免走弯路，减少重复投资和无序竞争，防止泡沫形成，扎扎实实地推进电动汽车的良性发展。

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