被误算的电动汽车“不减排论”

电动汽车“不环保论”由来以久自以纯电动车型为代表的新能源汽车在国内推广至今，不断有传统车企高管、业内外知名专家质疑纯电动汽车是否真正环保。抛开动力电池回收利用等问题，很多人认为国内发电能源构成以火电（燃烧以煤炭为主的化石燃料发电）为主，从全生命周期角度计算，无法实现比传统燃油车更减排更环保，城市内推广电动汽车只是基于其在行驶环节的零排放有助于改善市内空气条件。例如，特斯拉在进入中国之初，已经有业内人士根据国内火力发电情况算出其碳排放高达 175g 公里，高于传统燃油车排放量，与其在美国的碳排放表现有相当差距。此外，在同样以火力发电为主的日本，也有车企据此算出，电动汽车的碳排放与传统内燃机汽车水平相当，因此发展电动汽车并无太大意义。国内火力发电能效及排放水平大幅提升电动汽车是否真的比传统燃油车更减排更环保？这一颠覆原有认知的新结论的依据是什么？又是怎么算出来的？

王贺武认为：“真正分析电动汽车节能减排效果的过程非常复杂，应该把上游的发电排放算进去，进行综合比较。”

他首先向我们介绍一个重要的背景：中国在 2014 年—2015 年对火力发电进行了大幅改造，并关停了不少不符合规范的小火电厂，大幅降低了火力发电的排放量。根据中国电力企业联合会 2017 年的报告，将 6.5% 的输电损失和 10% 的快充充电损失计算在内，从 2010 年到 2014 年，我国煤电行业的污染物排放强度从每千瓦时 7.06 克（NOx、SOx、PM分别是2.78、2.71、0.47）降低到 3.77 克 , 降低了 47%；2015 年和 2016 年进一步降低到 1.18克和 1 克，与 2014 年相比降低了 69%和 73%。

“电厂排放会随着我们国家电网清洁化进一步得到改善，到 2025 年会有 50% 左右的可再生能源接入电网，各种隐形污染物的排放也会降低。”王贺武表示，目前中国的火力发电能效和排放已经达到全球最好水平，已经超过日本。

电动汽车比传统燃油车更减排在此基础上，王贺武举例说，以北方冬季 B 级车的百公里电耗 30 千瓦时来计算，延伸到煤电厂的排放，其隐形的污染物排放在最近三年的数值分别是每公里 1.13 克、0.35 克和 0.3 克，与我国目前执行的汽油乘用车国五排放标准中规定的 1.16 克每公里污染物（NOx、HC、CO、PM）相比，2014年的火电电力驱动的电动车排放已经满足国五汽油车排放标准，并在 2015 年降低到汽油车国五排放的 30%，如果用将来执行的国六排放标准（0.665 克每公里）来衡量，2015 年的电动车排放也只有其 53%。

王贺武特别强调，这种只考虑了发电过程和车辆行驶过程的排放，不是严格意义上的全生命周期。但他也表示，“如果全算进去，可能结果会更乐观。”

那么，一直以来四处传播的电动汽车不如传统燃油车减排、环保的结论又是如何算出来的？据王贺武透露，这些结论多采用了国内 2010 年左右火力发电污染物排放的数值，而从 2010 年至今，国内火力发电的清洁度已经大幅提升，污染物排放降低 7 成左右。