从蔚来上市，看狂妄梦想

　　造车是因为有可能赚大钱吗？

　　9月12日，成立仅仅四年的新造车企业蔚来汽车在美国纽交所正式上市。而这也是创始人李斌在纽交所的第二次敲钟。然而后面发生的事情，已经不能用一句“峰回路转”来形容了。

　　9月13日上市首日，蔚来汽车开盘后便跌破发行价，次日又喜迎大涨，最终以76%的涨势将蔚来的总市值定格在了119亿美元，直逼长城汽车。然而好景不长，9月15日，一份来自于对冲基金Bernstein的做空报告如一份空头炸弹抛落下来，持续走低的订单增量、狭窄的销售渠道等负面消息瞬间充斥在纽交所的各个角落，跳水般下跌的股价迫使蔚来两度暂停交易，最终以101.57亿美元的总市值结束了蔚来在纽交所的第三日交易。截止至9月20日，来蔚来汽车每股价报8.70美元，市值为90亿美元。

　　如过山车般跌宕起伏的股市背后，其实是人们关于蔚来这家新造车公司未来的不确定。而引起人们注意的来源，或包括但不仅包括此前蔚来所提交的招股书。

　　根据招股书披露，截至8月28日，蔚来预定量为16000台，8月份产能为1296台；2018年上半年，蔚来汽车销售收入671万美元，然而从2016年到现在，蔚来已经累计亏损超过109亿人民币。前期的资金投入与暂无法预期的盈利时间或成为中小投资人者们摇摆不定的不确定因素之一，也为之前形势一片大好的互联网新造车势力蒙上了一层厚厚的面纱。

　　然而，蔚来所遭遇的不一定是件坏事，一辆汽车、一家造车企业只有真正经历从研发、宣传到量产、再到销售整个环节，才能算是一家真正的造车企业。蔚来如是，其他造车新势力也如是。伟大的事物和组织都是被怀疑过的，但阶段性脱颖而出者，无不因其格局。

　　就市场而言，造车无疑是有可能赚大钱的。就这个世界的问题而言，就世界应被改得更好一点而言，造车也无疑是一个影响面较大的切入点。

　　没有技术是万万不能的，但有了技术也不是万能的

　　借鸡下蛋，代工模式有望迎来合法化。

　　据不完全统计，在2018年的北京国际车展亮相的造车新势力超过30家，其中有人们耳熟能详的蔚来、拜腾、威马等代表性企业，也有爱驰亿维、奇点、前途等不为大众所知的陌生品牌。然而无论是谁，都要取得国家颁发的造车资质才可以进行汽车的量产。

　　据统计，2013年到2018年期间，我国总共新增了121个新能源汽车投资项目。然而截至目前为止，这些新项目中真正拿到发改委核准的车企不过16家，这16家中又通过工信部审核的只有6家。所以对于新造车企业来说，即使有钱也不是万能的。

　　面对如此严格的准入标准，大多数造车新势力仍然胸有成竹，其中奥秘就在于与传统汽车企业之间的合作。这些新势力企业往往通过与传统车企合作代工的方式获得新能源汽车的生产资质。比如小鹏汽车选择海马汽车进行代工，蔚来汽车的合作代工伙伴则是江淮。“借鸡下蛋”已经成为造车新势力的常用手段。然而这样借鸡下蛋的方式得到政府的承认吗？

　　8月31日在2018中国汽车产业发展国际论坛上，工信部装备工业司副司长瞿国春公开透露，“《道路机动车辆生产企业及产品准入许可管理办法》预计年内发布，备受关注的汽车企业与企业之间的代工，以及企业的委托加工等事宜正在加紧研究落实之中。同时，办法将允许集团内部代工生产，开展产品自我检验试点等优惠工作。”看来随着政策上的跟进，代工模式的合法化已经成为一大趋势。

　　然而，除传统造车技术外，电动车的电更是关键。好电池的研发难度，不亚于好芯片。

　　只有华山一条路，要改变，就要有决心。决心这个东西，说也说不清楚。

　　只有思想是一种存在，其它都不存在

　　大半年过去了，那些新造车势力的汽车造的怎么样了？

　　除了已经量产交付的蔚来ES8， 威马汽车也在北京车展上公布了三款EX5车型与定价，11.23万元～21.63万元的补贴后售价让也让威马获得了“价格屠夫”的称号，并将在9月底开始陆续交付，承诺于年底前完成首批1万订单。

　　与一汽紧密合作的拜腾汽车于今年发布了SUV、轿车两款概念车型，其中，SUV车型将于2019年上半年进行预生产，并于2019年第四季度正式上市。除了资金上的支持，携手一汽的拜腾还可以借鉴一汽成熟的经销商、供应链体系，继而加速产品落地。

　　之前债务缠身的贾跃亭和他的法拉第未来也在2018年迎来了转机，大有卷土重来之势。4月8日，法拉第未来（FF）的关联公司睿驰汽车在广州南沙区拿下601亩制造用地，6月25日，恒大健康的一纸公告给正处于资金短缺的FF带来了救命稻草。目前，FF中国的工厂、研发中心正在加紧建设当中，大众有望在明年看到FF旗下首款车型FF91。

　　除此之外，小鹏汽车、前途汽车、哪吒汽车、电咖汽车等车企也相继进入了量产阶段。然而2018年的互联网造车新势力也并非一片大好。

　　今年年初，由李想创立的车和家在成立三年之后做出了一个重要决定：关停内部孵化了两年的SEV项目。SEV是车和家成立之初就定下的微型电动车项目，旨在制造一种续航约100公里，时速不超45KM/H的微型电动车。SEV项目的流产无疑在蔚来、威马等车企相继进行交付量产的2018年可能会给李想和他的车和家带来一定的打击，甚至有可能错过互联网造车的“窗口期”。

　　但对于各行各业真正的思想高手来说，“窗口期”这个东西是不存在的。

　　有时候是产品决定一切，但有时候也可以是运营决定一切

　　在我们大谈互联网造车新势力的时候，似乎忽视了传统汽车厂商在新能源汽车领域的蓄势待发，之前曾就新旧两股造车势力进行过详细比较，其结果并不乐观。根据各大传统汽车厂商发布的新能源、无人驾驶计划，最多不过两三年，这些巨无霸们便要全面进入已经有泛红趋势的新能源领域。要在短短两三年的时间里，在传统车企以及同属造车新势力的企业中闯荡出一条路，这些公司必须快速建立自己的核心优势。在保证产品品质与产量之余，运营上的投入同样不可忽视。

　　7月28日，蔚来在上海最为繁华的中心东方广场建立了蔚来的NIO House。相较于传统4S店的偏远选址，蔚来的开店策略有非常多的思考。按照工作人员的说法，蔚来汽车目前提供的服务远超4s店。另外按照蔚来的规划，今年将有53家服务网点投入运营，预计年底之前建立60~80家换电站，并增设400~500辆移动充电车。在充换电服务上的成本也将进一步增加。蔚来汽车用户发展副总裁朱江曾向媒体表示，传统的漏斗性模型是用户体验在交易结束时达到顶点。但现在，交钱之后，才是用户体验的起点。

　　对此，小鹏汽车创始人何小鹏也有着自己的见解。何小鹏认为，智能汽车生态的核心不在制造，而在运营，与传统车企相比，小鹏汽车必须凸显出汽车在生态以及运营上给消费者带来的价值，方能占有一席之地。为此，何小鹏希望通过投资、并购、战略合作等方式在整车、新科技、汽车金融、服务、运营等方面打造一个覆盖大出行领域的价值链生态系统。

　　多年来，4S店被称为汽车主机厂的“亲儿子”，是汽车销售的主要渠道。蔚来、小鹏汽车等新造车公司出现后，没有遵循4S店模式，而是在城市中心狂建直营店。然而一切真如他们描述的那么美好么？

　　首先，相较于网点遍布全国的传统4S店，新造车势力这种只在繁华商圈建立的体验店覆盖范围太过狭窄。如此少量的体验店怎样实现新造车势力“服务至上”的经营理念值得观察。其次，建立在城市繁华地段的直营店虽然表面风光，但光鲜亮丽的背后，却是高昂的租赁费用。资料显示，蔚来中心东方广场的年租金约为7000万-8000万人民币，相当于10家4S店的租金总和。即使像劳斯莱斯这样的品牌，在市区的展示店也并不多见。最后，相较于基本是为了买车而去的传统4S店，投资如此高昂的市区体验店转化率到底如何，仍旧是个谜。

　　狂妄梦想，从不是年轻人的缺点

　　吉利汽车董事长李书福曾在北京车展期间直言：“今后主导汽车产业的一定是汽车企业，而不是互联网公司，有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以造车是意在资本市场上圈钱，所谓造车新势力就是一天到晚瞎忽悠老百姓”。

　　然而就在二十年前，李书福和他的吉利也曾作为民营的造车新势力而备受业界质疑。

　　文/弘毅

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