梦回蒙特卡洛

　　1978年，Jean-Pierre Nicolas成为20年中首个获得蒙特卡洛拉力赛的私人车手，而且和他获胜所用的车是一台保时捷911。40年后，他驾驶着当年同样的车开到了同样的路段。我们搭了个便车。

　　“我这把年纪还是坐电梯好，”Jean-Pierre Nicolas说道。其实就是上一层电梯到餐厅，但他确实腿脚有些迟缓，毕竟都73岁了，借助一些工具无伤大雅。我静静等着，眼前电梯配重在金属门后缓缓上升。我们聊着，海鲜的香味从高处飘下来，我看着他，心中不禁自问，这就是几个小时前在Col de Turini带我飞驰的那个人？他的眼睛透过镜片还闪烁着光芒，他的微笑饱含温暖，但他似乎变矮了，变老了，老了许多。

　　坦白讲，今天早上在摩纳哥之上的山里上车时他也不是一下子跳进车座。防滚笼和Recaro桶椅高起的两侧都增添了坐进去的麻烦，他就像个放大了的乐高小人儿一样僵硬地把自己塞到座椅中。但坐进去之后，他脚下的踏板和手上的方向盘让他重返青春，一下子从73变成了23。他的动作是如此流畅、精确和坚决……我這儿说的有点快，让我们先回到1978年。

　　事实上，我们应该先再往前倒10年。1968年，保时捷在它的第三次挑战中首次赢得了蒙特卡洛拉力赛，Vic Elford在Col de Couillole发挥出色，战胜了队友Pauli Toivonen（他是Harri和Henri的父亲）。在1969年和1970年，保时捷再接再厉又获得了两次第一、第二的胜利。保时捷厂队在拿到这里的帽子戏法之后决定急流勇退，直到今天，都再也没有以厂队的方式派出911赛车参赛。不过，私人车手和车队用保时捷赛车参赛则是另一番光景了。1970年开始，参加拉力赛的保时捷911不降反增。如Gérard Larrousse和Guy Fréquelin一样的私人车手取得过很不错的成绩，甚至组别冠军，但全场冠军的纪录迟迟没被摘得。接下来再讲1978。

　　Nicolas，这位在1970年用一台阿尔派拿过第三名的老选手，几乎是在比赛开始前的最后一刻才正式确定用一台Alméras改造的911 Carrera RS 3.0参赛。最初报名时很确定让让·托德（Jean Todt）做副驾驶，但最终在1月21日共计216台赛车参加的拉力赛开始时，让·托德由Vincent Laverne取代。当时并未有很多人关注这台911的队伍，当时风头正劲的队伍是那些意大利车厂的车队，像Walter R？hrl和Bernard Darniche驾驶的菲亚特131，或Sandro Munari和Michèle Mouton驾驶的蓝旗亚Stratos。

　　但阴晴多变的蒙特卡洛气候在1978年这段比赛期间格外嚣张，突如其来的降雪立刻带来了浩劫。彼时，一台雷诺5阿尔派一马当先，其车手Jean Ragnotti依仗着车辆可用的抓地力和灵活的操控，克服了动力不足带来的劣势，始终遥遥领先。R？hrl名列第二，Nicolas排名第五。一些赛段由于清雪车无法通过而被迫取消。另一些赛段则为轮胎选型造成了困扰，因为路段中包含湿沥青、干沥青和冰沥青。1978年被大厂车队忽视的Nicolas显然在苦苦努力去证明自己，而最终两段赛段他的表现也是出奇的好。911的抓地功不可没，来自Group 4的底盘加上来自Group 3的稍微温柔一些的发动机让这台3号赛车更可驾驭。

　　Nicolas第三赛段后，领先之后的雷诺84秒，在向最终的“长刀之夜”迈进，该赛段银装素裹、人头攒动，先后经过Madone山口、Turini山口和Couillole山口。纵使Ragnotti和Fréquelin拼尽全力，Nicolas仍一骑绝尘，而且优势继续扩大。终于，保时捷再次获得了冠军，私人车手也是在20年后终于再一次赢得比赛。

　　为了庆祝这个伟大的历史时刻，今年保时捷在摩纳哥集结了五台车和五个车手。Herbert Linge和参加1965年比赛的911赛车，该车车顶上有一个探照灯突出在外，仪表台上镶嵌着豪雅码表；Vic Elford和一台订制的新款911 Carrera T，手持手杖，脚蹬崭新的Alpinestars赛车靴；传奇的保时捷专业户，法国和欧洲爬山赛冠军，八次参赛勒芒的赛车手Jacques Alméras，驾驶着他自己创造的Group 4赛车911 SC RS；René Rochebrun，曾经Jean-Jacques Santucci的领航员，在1978年的蒙特卡洛拉力赛中仅输给R？hrl屈居亚军，他驾驶着一台2.7 RS。当然还有Nicolas，他1978年用一台标致摘得东非拉力赛的冠军，2000和2002年以标致WRC车队老板的身份赢得过两届WRC年度冠军。Nicolas驾驶的正是他1978年拉力赛中拿冠军的911——他身披Gitanes涂装，最大功率186kW，车重不到1t，由Alméras打造，但“出于对扭矩的需要”采用了一台标准的发动机，如今该车属于Teo Martín Motorsport车队。在这五台车上的每一程都是一次非凡之旅，让这几位伟大的车手亲自为我们驾驶更是难能可贵的经历。不过最让我无法忘怀的还是坐在Nicolas旁、从Turini山口到Saint-Dalmas山口之间的这段38.6km的旅程……

　　我被安排在每台车中充当领航员，但当我刚刚把路书掏出来时，Nicolas让我把它放回去。他非常清楚去该怎么走。我唯一需要做的就是确保我的安全带勒好了。

　　半公里之后，我把我的肩带再拉紧了一下。下山路上，我们用尽了整个路的宽度，并没有任何一段走在路当中，我们跑得非常非常极限。雖然他Jean-Pierre在车外时行动没那么利落，但这里仍是他的天地。无论弯是可见的还是不可见，他的过弯都硬朗迅速，眼前的沥青路面上还时不时泛起明暗变化，这都是判断地面是干是湿的线索。而从911每一个弯的自信和速度上可以看出，今天这里的路面和纯干的保罗里卡德赛道一样理想。

　　我几乎可以感觉到自己的情绪在最初的几公里发生了一系列的变化。最初，登上车舱时，我被那刺激的、直接的、有些汽油味的内饰味道一下子挑起了兴趣。而随着车子缓缓驶出停车场、车速逐渐升高，我的情绪开始变得有些惊慌甚至微微害怕。当我开始享受车的速度和声浪之后，我的心情又变得欢快起来。然后，我才真正放松下来，逐渐观察周围的细节，尽可能记住，为未来作参考。

　　车窗是打开的，水平对置六缸机的声浪被旁边的岩石表面反射到车舱内。它或许不是台火力全开的Group 4的发动机，但 “性能优化”过的排气系统传来的声音绝对能够满足你对“怒吼”的期盼。Nicolas的换挡频繁，舞动着这行程出奇的长的五挡手动变速器。不过，他对单纯来自发动机的扭矩的依赖比你想象的要多，因此更多时候他会选择在发卡弯用二挡而不是一挡。这是一堂生动的快速、流畅、精确驾驶的大师课程。虽然我们行进的速度很快，而且他有些时候在这个有点大的方向盘上的动作有些猛（很多弯中他都猛打方向进弯，让方向盘在出弯时自己回正），我在车里并没感到恐慌，而Nicolas也总能散发着一切都尽在掌握的气氛。他手握着所有大师车手们都拥有的武器——时间。

　　即便在少数的几次对面来车的情况下，他从不慌张，也从未感到危险。（我不敢想象对面来车的驾驶者看到一大排Cibié拉力探照灯和胀出来的宽体轮拱正驶向自己的感受……）超越动作总有一种勒芒比赛中原型车或GT车般的娴熟和果断。当我们行至山谷中较宽的路段，速度就进一步上升。在这阳光灿烂的日子里，远离各种难以捉摸的树木阻挡视线，Nicolas完全放松了自我，并让水平对置六缸机更多的展现自己高转时尖锐、明亮的叫声。

　　在离开村庄或城镇时，他会看一眼后视镜，等一等后面驾驶Group 4车的Jacques Alméras。然后就以车队的形式开几公里，渐次驶过弯道，有时会小漂一下，出弯时经常抬起前轮。能出现在这场景的正中间实在美妙，我可以穿行在山口之间，感受车子点头、侧摆、后蹲的姿态。

　　人们在逐渐变老时经常会说，自己仍很年轻，只不过被锁在一个老人的躯壳之内。当我站在餐厅的电梯门口前等待时，我想这种思绪也会出现在Jean-Pierre心中。但在这个他驾驶911的下午，他的精神仿佛暂时从他老去的躯壳中解脱出来。时钟的指针往回转。他轻盈稳健的脚行动在踏板之间，手灵巧地舞动着方向盘，而车正如40年前一样响应着驾驶者的每一个动作。

　　保时捷可能得在其市场宣传中提到他抗衰老的功效。

　　Henry Catchpole