我是传奇

　　保时捷把这台919 Hybrid LMP1当做70周年纪念庆典的一部分就已经佐证了这台勒芒系列赛车拥有超越歷史的特质：技术上大胆进取；功能性上极为稳定；最重要的，它令人发指地快。Veni， Vidi， Vici，我来，我见，我征服，919在各种厮杀角力之后一次又一次站在了耐力赛领奖台的顶端，它的成绩之好恐怕保时捷自己也无法要求更多。这样的成绩不仅证明了回归耐力赛场是绝对正确的选择，不负前辈的荣光也填补了同集团奥迪品牌离去留下的遗憾。

　　在销声匿迹将近15年之后，保时捷赛车部门重新出发设计LMP（Le Mans Prototype）级别车型。保时捷919系列赛车在2014赛季世界耐力锦标赛首秀，随后稳步进化，如今它的性能、稳定性以及经济性已经几乎无人能敌。4年中，919系列在勒芒24小时耐力赛上演帽子戏法，3次夺得WEC（World Endurance Championship）世界耐力锦标赛的年度冠军，34场比赛拿下17次冠军（其中还包括7次包揽前两名），还包括20次排位赛杆位以及13次赛道最快。这些成就不仅代表保时捷赛车技术的顶峰，更足以保送919进入世界最伟大赛车的荣誉殿堂。

　　邀请媒体驾驶勒芒系列赛车确有前例，比如我们之前就曾受邀驾驶过奥迪的两台超级赛车——2011年勒芒系列赛冠军R18 TDI以及2014年WEC耐力赛冠军R18 etron quattro。给我的感觉却是这样高级别的试驾有种逃不过的刻意安排的感觉，有幸简单开一下这些超级机器之外似乎也没有其他太多自由体会的机会，时间之短让人很难形成客观的认知。

　　所以当evo的主编Stuart Gallagher告诉我保时捷不仅提供驾驶最新款919 Hybrid的机会、还做出了自行体验的承诺时，我是多么开心。这简直是保时捷送给我们的大礼包：首先我们能够得到保时捷赛车部门的全力支持，其次体验不仅包括赛道还有模拟器。于是我开心地踏上了前往保时捷赛车部门的所在地——德国Weissach的旅程。经介绍保安放我们进入了保时捷专门为LMP系列赛车设立的研发中心，中心里车间的气氛有些诡异，可能大家都忙着总结2017赛季，猜测很多员工也开始休假，只有少部分还在忙着为我们准备接下来一周用到的919 Hybrid以及2018赛季的919 Evo。偶然得知其实很多员工都在比利时斯帕赛道忙于季前测试，而且919 Hybrid将在斯帕赛道测试后冲击纽博格林北环赛道的圈速（最终2018年10月份919 Hybrid做出5分19秒6的圈速）。

　　来到Weissach是为了模拟器仿真训练，目的是熟悉车辆性能以及西班牙Aragon赛道。同时保时捷赛车部门的工程师也会结合模拟器进行指导，对我们的能力进行评价。想必熟悉如今最为复杂、速度最快的闭舱赛车并不是一件容易的事情。

　　对于所有主机厂而言模拟器都是绝对的核心机密，因此模拟器基本只听其声不见其人。我有幸经历过丰田赛车部门和迈凯轮的模拟器，但平心而论模拟器给人的感觉多有相似之处，所以我对保时捷的模拟器并没有太过好奇。在上交所有带有照相以及互联网功能的设备、签署各种保密协议之后，我们首先被准许进入保时捷模拟器的控制室。控制室看起来并无很多出奇之处，就像录音棚一样遍布各种按钮与屏幕。目光透过控制室的透明玻璃扫入实验室，惊讶地发现恰好有台电动方程式赛车从模拟器中推出，不由地瞥向保时捷的陪同人员——他也有些错愕地看着我，呃，我们是不是应该迟一些再进来。

　　其实我觉得他们不用太过紧张，毕竟主角是放置在模拟器上的919——至少从进来开始我的心思就只在那个长着6条作动缸的模拟器平台了。类似其他模拟器，保时捷也将座舱的部分作为触觉实验环境，视觉部分便是环绕四周的显示器，从控制室的隔音玻璃看过去似乎只是一个高端游戏设备。

　　与我一起同行的还有Chris Harris（我们两人是唯一被邀请的英国媒体），我们每人都有2小时时间感受模拟器。我抖了个激灵，让他先行尝试模拟器，以便可以观察并做准备。在保时捷赛车部门同事的帮助下Chris Harris开始了他的模拟器体验，一如我们之前想到的，模拟器很快就会让我们达到生理极限，预想中的恶心和头晕很快开始显现。20分钟过后Monkey（Chris的外号）强烈要求休息，他面色苍白，艰难地咽下杯中的冰水，尝试不要与午饭再次见面，我心里也随之突然一沉。

　　919的体验开始于如何把自己挪进模拟器的座舱，不得不承认这并不是一件简单的事情。踏上模拟器狭窄的平台，右手紧抓车顶的进气口，把膝盖和腿先送入919的座舱中，扭转身体，然后把臀部、躯干送入车中，最后是肩膀。如果你是一位动作轻盈、手脚矫健的专业赛车手，这一套动作可能与穿裤子一样简单；对于一名动作迟缓、患有关节炎的记者而言这就像是套上一身连体潜水服。成功把自己放进座舱中后发现一切都是如此紧凑：脚踝的位置很高，几乎与膝盖齐平，后者则还死死地顶着座舱的边缘；手肘顶在筒式座椅的边缘，肩膀则被座椅紧紧束缚。说实话这样的坐姿就像尚未出生的宝宝，怪不得会觉得有些奇怪又自然。面前的操作区域非常简洁，所有的按钮和旋钮都有明确的标识，全部位于可见以及易操作的区域，毕竟赛车手要在巨大的加速度环境中进行准确的操作。方向盘几乎是长方形的，布满了各种按钮，握持区域与手掌大小恰好相同，材质的摩擦力极大，目的是保证赛车手的操作。

　　坐进座舱就把我折腾了个够，方才走进这个封闭无窗实验室时的幽闭症瞬间减轻了不少。整个实验室有种奇怪的氛围，就像是电视台存放音视频设备的仓库一样。既然是模拟器，我们就不需要头盔以及脖颈保护装置，只需要一副手套和对讲设备，所做便装也没有问题，只是加重了实验室的奇怪氛围。下周要开的Aragon对我而言是一条完全陌生的赛道，所以能够提前在模拟器上体会一下还是颇有效果的，陌生的919赛车同样如此。比如启动919赛车就不是一件简单的事情，我们要尝试先以电机的动力启动赛车驶上赛道，尝试掌握摩擦力巨大的碳纤维离合器，还有各种安全设备的演练，要知道我们就坐在一大堆各种高压设备的正中央。

　　不得不说保时捷提供了非常高质量的模拟器训练，往常我需要一段时间才能适应模拟器的虚拟环境，但在保时捷的模拟器上我很快就进入了状态，忘记了2小时的体验时限。返回斯图加特机场的路上再次验证了保时捷的模拟器是如此地逼真。

　　几天后我们来到了位于西班牙阿拉贡大区中央腹地的Aragon赛道。这条赛道的周边一片荒凉，只有丘陵和橄榄树，隐蔽得就像是某个军事禁区，像是赛车研发的51区。保时捷赛车部门对这条偏僻的赛道却是非常熟知，鬼知道他们为了919赛车的研发在这个荒无人烟的地方花了多少时间。保时捷在这里会着重对赛车的耐久性能进行测试，这些测试往往会连续进行30-40小时，不要忘了WEC最苛刻的耐力赛也只有24小时的比赛时间。

　　Aragon赛道的车房就像是一大堆919 Hybrid的蜂巢，堆放着919 Hybrid的各种部件。摘掉外覆件的919 Hybrid看起来难以置信地精瘦，尤其是那台V型4缸2升涡轮增压发动机，袖珍得就像是一个小型手提包，却有368kW的输出动力。发动机坐在一大堆排气管的下面，排气管上集成的是排气能量回收装置，它回收的能量大概占到了全部回收能量的40%。另外60%的回收能量来自于MGU（Motor Generator Unit）发动机能量回收装置，它位于发动机的前端。回收的能量在转化为电能后会用在位于前轴的电机，它能够发挥294kW的动力，负责驱动前轴。所以前后轴动力输出总和接近662kW，这对于一台净重875kg的赛车而言是一件非常恐怖的事情。

　　把自己关进919 Hybrid中，费力地戴上头盔，外界的喧嚣逐渐远去，难以置信这就是919 Hybrid的中心。我有些慌张，毕竟从现在开始这台超级赛车就掌握在自己手中了，责任的压力不禁让我感叹之前几圈模拟器是多么有用。即便如此，我还是对即将到来的赛道走线一脸茫然，模拟器也只是描述了车辆的大概性能和赛道的方向，接下来的几圈将会验证我能否把虚拟世界的经验应用到现实世界中。

　　我和919 Hybrid一同被推出车房，在维修位置上打了个90度的转，面前便是赛道的入口。撤去暖胎毯，支撑车身的液压挺柱收回，919 Hybrid落在了米其林的光头赛车胎上。耳机里传来了一阵清晰而且镇定的指令，指示我如何正确操作方向盘上的按键启动车辆。驶出维修区，电机将919 Hybrid推进至64km/h；随后一阵轰鸣，V4发动机介入，刚好经过维修区的限速区界限，取消限速器设定，全油门驶上赛道。

　　919 Hybrid灵活的方向感和坚实的踏板是一对非常奇怪的组合，为人熟知却又完全陌生。模拟器的虚拟赛道几乎1∶1地还原了赛道真实的状况，所以起初我并不觉得陌生。除了919 Hybrid，保时捷同样提供了911 RSR赛车在赛道的试驾机会，但是我觉得并无意义，所以毫不犹豫地拒绝了。我想既然目标是919 Hybrid，一台相比之下平凡无奇的911能给我们带来多少帮助暂且不说，很可能还会冲淡之前模拟器留下的印象，要知道从Weissach回来之后我每天都在拼命记起模拟器的体验，担心它变得模糊。

　　保时捷给了我们每人三节、每节7圈驾驶919 Hybrid的机会。听起来不多，但每节7圈意味着我们有5圈全力冲刺的机会，足够我们体验赛车的极限，或者更可能是我们自己的极限。能够达到赛车的临界就已经是不错的发挥，超过几乎是完全没有可能的，这从每节结束前就已酸痛抽动的脖颈肌肉得到了确认。每节过后我们都有机会对自己的行驶数据进行分析，甚至还可以与Neel Jani的进行对比，没错，就是那个驾驶919 Evo在斯帕赛道做出单圈成绩的保时捷厂队车手。

　　在駛上赛道前我不停地嘱咐自己最后一个弯可以全油门通过，因为919 Hybrid拥有超乎想象的下压力。可一旦驶上赛道，强大的冲击就让我不得不重新评估之前全油门的主意是否太过偏执，至少前几圈我完全不敢做出这样的尝试。在经过了几圈、领略了919 Hybrid真实的下压力之后我终于鼓足勇气，在最后一个弯道狠狠地踩下油门。

　　感受颇为复杂。如果你酒后还有准确的记忆，就知道酒精对于我们的行为会产生多大程度的改变，下压力在这件事情上比酒精有过之而无不及。比如当你认为一个弯道只能以3挡或者4挡保守通过时，下压力可以轻松地把它变成一个6挡全油门的弯道，而且是在我们完全清醒的状态下。眩晕感是后来的事情，只有在比赛结束、从车里出来时才会有所体验。所以从拥有巨大下压力的919 Hybrid的狭窄风挡望出去世界是不一样的，Aragon赛道上只能3挡全油门通过的5号弯在919 Hybrid上面完全可以用6挡全油门通过，只要别忘了之后时速260km/h的全力制动。同样地，看似只能2挡通过的8号到11号窄弯在919 Hybrid上甚至可以从2挡加速到7挡，只要能够承受4秒弯道中高达4.1G的侧向加速度。

　　Aragon赛道一圈，919 Hybrid的平均侧向加速度为2.5G；全力制动时的加速度为2.4G；全力加速时稍小，但也有1.8G之多。所以只要919 Hybrid处于运动状态，它基本就是一头超过理解范围的洪水猛兽。这些加速度对于车辆不是致命的，但对于车手却是，因为一旦身处这样的运动状态，我们很快就会忘记对于赛道的专注。对于制动点、转向点以及加速点的精准控制会慢慢变得模糊，粗糙的驾驶方式会对最终的圈速成绩造成毁灭性的打击，尤其是全油门会用光宝贵的回馈能量，一个失误葬送车辆的动能很难被迅速弥补，这让人尤其沮丧。所以在919 Hybrid上的操作要非常专注非常精准，一次人为疏忽在训练中可以被纠正，在赛场上可能就是名次的差别了。

　　除了下压力，919 Hybrid给人的另外一个挑战是它的驾驶风格。它不会顺服地接受你在其他跑车上对于运动特性的挑逗。由于它的前后轴由不同的动力系统驱动（后轴为V4发动机，前轴则为电机）且拥有独立的驱动力控制系统，驾驶它要以非常直白的方式。比如弯中带有方向盘转角的情况下深踩油门，919的前轴会很容易出现打滑，即便它的米其林赛车光头胎可以提供难以想象的抓地力。尽管这一过程并不长，但足以打乱之前的节奏。

　　制动同样如此。对于这样一台操控极限极高的赛车而言，制动可能是最简单的事情，簡单得就像是死死踩下制动踏板而已。事实却是由于MGU制动力回馈装置的存在以及下压力随车速的减小，我们需要及时根据车身姿态调整所需的制动力，否则很容易就会出现车轮抱死的状况。所以简单而言在919 Hybrid上完美的制动过程就像是开一瓶香槟，你需要精准地把玩它的瓶塞，在合适的时候以合适的角度打开它。

　　我开过很多出色的车，但没有什么能够跟919 Hybrid相比。一方面是因为它是一台赛车，很少有人可以如此肆意地驾驶一台赛车在赛道上狂飙；另一方面也是因为它极高的性能极限，我们很难达到它的极值。所以如果不是保时捷提供的这次机会，恐怕对于919我们也只能停留在幻想的阶段。

　　我相信保时捷会在下一个十年继续为大家贡献超级统治级的赛车，期待80周年庆典时我们将会有怎样的体验。

　　RICHARD MEADEN