超大城市的“组合拳”
- 来源:瞭望东方周刊
- 关键字:人口,机动车,重视
- 发布时间:2020-01-17 10:51
早高峰时段的北京西二环车流（公磊/ 摄）
随着城市人口的增多、机动车保有量的不断增长，交通拥堵已成为“大城市病”的重要症状。
高德地图联合中国社会科学院社会学研究所等机构发布的《2018年度中国主要城市交通分析报告》显示，2018年，在纳入分析的361座城市中，61%的城市通勤高峰处于缓行状态，其中北京路网高峰行程延时指数排名第一，广州和上海分别位列第二和第八。
与其他城市相比，北京、上海、广州、深圳这四座超大城市在规模、人口体量上都更为突出，交通拥堵情况也更为复杂。作为一项“牵一发而动全身”的系统工程，超大城市缓解交通拥堵，势必要综合施策，打好“组合拳”。
“微改造”优化存量
“从交通资源的供给端来看，当下‘北上广深四座超大城市的中心区已经进入了存量时代。”南京大学建筑与城市规划学院副教授石飞对《瞭望东方周刊》说。
在城市发展初期，机动车保有量有限，“开源”修路曾是破解交通拥堵最为直接的办法，然而，如今超大城市的中心城区，基本上已无法通过供给端的扩张来改善交通状况了。
在扩展轨道交通网络的同时，轨道交通高峰期运力不足的问题依然需要重视。
当下，对现有道路资源作进一步的优化，成了超大城市缓解交通拥堵的一种选择。
广州市自2011年以来持续推进的交通拥堵点微改造治理，就是从细微处入手，对那些交通设计不合理、交通组织及管理不合理、交通秩序混乱的路段及节点，按年度进行滚动式排查。
“微改造采用的是‘治理研究-设计实施-评估-调整-再研究的工作模式，如果评估得出的结论是点位方案仍需调整，则这个堵点会滚入下一轮的研究、治理。”广州市交通运输局相关负责人对《瞭望东方周刊》说。
北京市交通委2019年实施的百项疏堵工程，也是基于相近的治理思路。
与致堵原因复杂、治理所需时间较长的一级堵点不同，百项疏堵工程的100个堵点中，20处为二级堵点，80处为三级堵点。这100个堵点，可以通过见效快、周期短的“微创手术”来疏解。
在石飞看来，实施“微改造”时，也需注意将更多的资源向公共交通倾斜。
“如果只是笼统地打通‘断头路、加密道路网，并不能达到交通缓堵的最佳效果。治堵也要促进公交出行，减少小汽车的使用。”石飞说。
从城市缓堵保畅的层面考虑，对既有道路资源作更为精细的调整、优化，与鼓励公共交通优先发展，应是互相促进甚至是一体两面的关系。
例如，深圳市公共交通管理局近日对媒体表示，深圳市将在2020年新增不少于66公里的公交专用道，还将以精细化的规划设计方法来改造既有专用道标志标线体系，强化公交专用网的连续性，打通公交运行的瓶颈。
“靠轨道交通来解决问题”
在公共交通出行方式中，轨道交通由于具有容量大、速度快、时间准的特点，且与路面道路相分离，向来是超大城市缓解交通拥堵的有效手段。
“对于北上广深这样的城市，地面公交的容量其实是不足以支撑城市庞大的客流量的，最終还要靠轨道交通来解决问题。”国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东对《瞭望东方周刊》说。
根据2019年4月中国城市轨道交通协会发布的《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，2018年，北京、上海、广州、深圳四座城市的城轨交通客运量占据了全国城轨交通总客运量的58%。
其中，北京是国内轨道交通日均客运量最大的城市，2019年上半年，北京轨道交通全路网日均客运量达1057万人次，已成为客运量世界第一、总里程世界第二的超大城市轨道交通线网。
根据北京市重大项目建设指挥办公室的数据，2019年北京已有12个区开通轨道交通线路，运营里程在2019年底达到700公里，中心城区范围内750米站点覆盖率将达到77%。
与此同时，中心城区与周边城镇组团以及城镇组团之间的通勤化需求也日益受到关注。自2017年国家发改委等五部门联合发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》以来，超大城市都将建设市域铁路纳入了轨道交通的建设计划，希望通过扩展轨道交通系统来破解大城市交通拥堵难题。
根据《上海市城市总体规划（2017-2035年）》，上海将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络，基本实现10万人以上新市镇轨道交通站点全覆盖。
北京计划于2019年底开通7号线东延和八通线南延两条线路，这两条线路构建了环球影城、城市副中心与中心城区的交通纽带，而两条线路的共有站点施园站，能够与城际铁路联络线实现换乘，进一步提升轨道交通的服务范围。
事实上，通过发展轨道交通系统来缓解大城市交通拥堵之痛，在国外城市中已有较为成功的案例。
东京的人口密度是北京的5倍，机动车数量是北京的1.6倍，交通拥堵程度却大大低于北京，主要依靠的就是相对发达的轨道交通系统。
东京的轨道交通主要分为两个层次：城市中心城区主要由地铁覆盖，范围较小，线网密度大；市郊及各个组团由私营铁路和国铁JR线覆盖，范围较大。地铁与市域快轨主要通过JR环形山手线衔接。市域快轨行至中心城区后，会接入主要的交通枢纽，通过地铁和环形铁路将客流分散至中心城区各地。
明确的分工，让东京的轨道交通形成了一个立体系统，照顾到了近、中、远不同层次的出行需求。
在扩展轨道交通网络的同时，轨道交通高峰期运力不足的问题依然需要重视。
李璇
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