从割据到聚合，网约车市场下半场已至？

　　高德、腾讯相继入局

　　对于滴滴证实的合作消息，腾讯官方也给出了回应，表示腾讯地图聚合打车业务是与滴滴深度合作，滴滴将提供出行服务、安全调度等打车技术方案，而腾讯地图提供平台。

　　腾讯地图和滴滴的合作模式，高德地图早在2018年就开始尝试了。

　　2018年7月，《高德地图》上线了聚合打车的服务模式，接入了滴滴、神州专车、首汽约车、曹操出行等十余家网约车平台。用户只需在《高德地图》的打车模块中选择“一键点击”，就能向众多网约车平台同时发单，减少用户的等车时间。

　　2019年4月，美团打车也宣布了上线“聚合模式”，接入首汽约车、曹操出行、神州专车等主流出行服务商，和高德地图一样有一键叫车服务；而《百度地图》则在今年4月在长沙独家上线无人车一键免费试乘功能。只要用户前往固定上车点，在《百度地图》首页选择自动驾驶就能发单，上车之后扫描二维码，可享受自动驾驶的乐趣。

　　除了这些第三方平台，网约车平台自身也开始逐渐倾向于聚合打车模式。

　　2018年9月，哈啰出行宣布接入嘀嗒出行、首汽约车等平台，在北京、杭州等全国81个城市同步上线打车业务，用户可享受全网约车服务。

　　今年7月，《滴滴出行》升至6.0版本，将快车、优享、礼橙专车和豪华车等网约车和出租车统一聚合至“打车”入口。除了滴滴的品牌以外，还增加了一个“更多车型”的选项，接入像东风出行这类的第三方出行服务商。

　　这些平台都在发力“聚合”。因为与传统的网约车模式相比，聚合模式更“轻”，对于第三方平台而言，提供流量和入口即可，如此一来既降低了平台的投入成本，又能通过网约车多年的积淀引来新的流量。等到用户逐渐培养出在平台里打车的习惯并形成一定规模，就能为平台后续盈利提供良好的基础。

　　不过平台不同，做聚合打车的目的也必然存在差异。像高德地图、百度地图等是因为自家业务遭遇增长期瓶颈，需要找寻新的流量来源。作为工具应用，不像社交应用那样能够很容易留住用户，所以流量增长方面也就相对薄弱。

　　如果做了聚合打车则大不相同，叫车已经成为越来越多的人所必需的服务，加上这些应用本身的底层基础，能够与网约车碰撞出更多火花，对第三方平台的发展能起到推动作用。

　　而滴滴、哈啰出行这些网约车平台，则需要通过与第三方合作来完善自己在大出行领域的全面布局。经历过“烧钱”大战之后，外界曾一度认为网约车行业已尘埃落定，会保持滴滴最强、其他几家平台追赶的局面，所以这些网约车平台之间时常涌动着一种“剑拔弩张”的气息。但现在它们也可以出现在同一个平台中，虽然不能说是合作关系，但至少从表面上来看已有所缓和。

　　其实这也证明了“聚合”是网约车行业下半场的大趋势。疯狂“烧钱”跑马圈地的竞逐确实加速了网约车行业的洗牌速度，促使行业成熟，但另一方面，这种势头也导致网约车市场触及天花板，找不到更多的发展空间，这显然是不正常的。

　　不过聚合打车的模式逐渐兴起之后，我们看到了网约车市场出现了新变数。本来已经有些“固化”的市场又活泛起来，跃跃欲试地要进入一个新的阶段。

　　从割据到聚合，网约车行业进入“流量运营”阶段

　　从分立阵营的割据状态到聚合打车，其本质是网约车行业从“烧钱”补贴向“流量运营”阶段的转变。

　　其实流量在网约车行业的重要位置贯穿始终。即使是当年的跑马圈地，最终抢夺的也都是流量：所有平台都希望尽可能多地去掌控运力，从而吸引更多的流量。其实这种现象不仅是网约车行业独有，在市场流量越来越珍贵的今天，几乎所有的企业都希望建立起自己的“流量壁垒”，以求在激烈的市场竞争中拥有独特的优势。但是网约车如今盛行的聚合模式是种不一样的思路。获得更多的流量未必就要与其他同类型的平台形成对立关系，接入第三方平台，既有利于提升用户体验和推动平台升级，也能结束多个网约车APP同时存在所致的乱象。

　　对用户而言，在手机里下载许多叫车APP非常占内存，用起来也十分不方便，而在第三方平台一键叫车则要痛快得多；对行业而言，如果多个APP全部采用疯狂补贴的“老套路”来争夺流量，那么市场或许会比初始时期还要混乱，聚合模式则能够有效避免这一状况的出现；而对平台来说，流量才是最重要的，聚合模式是获取更多流量的绝佳办法。

　　我们知道，百度地图、高德地图中的服务都是对C端用户免费开放的，所以商业模式也还是传统的“流量变现”：先免费让C端用户使用，可以获得更多流量并且迅速占领市场，等到这个量积累到足够的程度，就给B端提供服务以获得收入。

　　这样看来，这类APP的收入来源是不缺的，但它们想要实现盈利往往都特别困难。例如在阿里巴巴去年的财报中，将高德地图与天猫精灵、钉钉一同列入“创新业务”中，这部分的收益状况为46.65亿元，但这部分创新业务实现的利润却亏损了59.71亿元。

　　当然天猫精灵和钉钉也未必就没亏钱，但以平均权重来看，亏损之下没有业务是全然无辜的。更何况另外两项业务一个是人工智能一个是在线办公，都是近年的大热门，唯有高德地图是免费向C端用户开放的工具类应用，就是公认的那种即用即走的软件，这种软件盈利困难实为常态。

　　至于其他类似的平台也差不多是这个状况，因此如何引流、如何找到更好的变现方式就成为了让这些平台操心最多的事。它们也曾推出过资讯、游戏等各种功能，尝试开拓新的渠道，然而这些方法终究与地图平台契合度不够，都没能取得太明显的效果。但网约车不一样，因为它天然就和地图应用有着高度契合的关系，而且网约车平台自带巨大流量。而平台在为网约车提供流量入口的同时，也相当于为自身的服务生态建设添砖加瓦，由于平台并不需要考虑自营车辆，所以经营模式也更轻。同时，这些地图平台凭借多年的数据和底层技术的积累，也能有效帮助网约车平台优化资源配置，提升供应端效率。

　　对于网约车平臺来说，从最初的用户争夺到现在的流量经营是一个不断进步的过程。在这个过程中，网约车平台逐步把自己变成了灵活的模块，然后把自己接入到地图这样的流量平台。这种运力聚合能促进乘客聚合，也就是促进流量聚合形成规模效应，这会在一定程度上加速改变整个网约车行业的发展生态。

　　横向运营纵向深耕，网约车市场还能再战

　　网约车行业看似已经杀成一片“血海”，但采用聚合模式之后取得种种进展，表明网约车领域的蛋糕远未瓜分干净。并不是没有空间可供探索了，而是因为从前不那么健康地发展方式，使得许多空间被隐藏。

　　与割裂的模式相比，聚合模式更容易实现多方共赢。现在许多互联网行业都讲求这一点，网约车平台也不例外。

　　由此可以预见在网约车市场的下半场，将会出现更多玩法：横向来看，网约车行业会更侧重流量经营，灵活接入服务模块，向大流量平台渗透，拓展更多用户，这可比自己“烧钱”补贴获取流量要省心省力得多；纵向来看，网约车平台正在进一步向下沉市场渗透。例如滴滴前段时间推出的“花小猪打车”主打的就是下沉市场，而根据易观分析的数据来看，在滴滴、首汽约车、曹操出行三家头部平台的用户中，三线及以下城市的用户占比分别为16%、5%和5%。

　　中国互联网信息中心的数据也显示，目前中国二线城市网约车渗透率不足20%，三四线城市更是亟待挖掘的巨大蛋糕，可见网约车在下沉市场仍有较大发展空间。

　　根据这两种方向来看，看似触及天花板的网约车行业又找到新的增长渠道。可见网约车领域仍然有可以挖掘的空间，不同的方式可以带去新的活力。

最极客 东方亦落