不宜将汽车行业判定为产能过剩行业

　　文 / 本刊记者 黎冲森

　　汽车产能问题关系到每家汽车企业的健康、可持续发展。那么，该如何看待现实中汽车行业和企业所面临的产能问题呢？《汽车纵横》采访了中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉，中国汽车战略与政策研究中心产业政策研究部部长朱一方和乘联会秘书长崔东树。

　　汽车产能存在结构性过剩

　　当前国内汽车产能主要存在什么问题？吴松泉和崔东树接受《汽车纵横》采访时均认为，当前我国汽车产能存在结构性过剩问题。

　　吴松泉认为，汽车产能结构性过剩主要表现为两个方面：一是各地区汽车产能布局及利用情况差异明显。当前全国有 28 个省份具备汽车整车生产能力，而各省产能利用率差别较大。二是各企业产能利用水平两级分化严重。大部分优势企业产能利用情况基本正常，也有不少企业产能利用率水平较低。崔东树表示，汽车产能结构性过剩主要受产业变革、燃油车市场萎缩等因素影响。

　　“近年来我国汽车产能利用率呈下滑趋势，产能过剩风险增加。我们认为，应对汽车产能过剩风险和结构性过剩实际情况予以重视，但不宜将汽车行业判定为产能过剩行业。” 吴松泉说，首先，产能过剩是一个相对概念，不同行业、不同产品和不同发展阶段不能一概而论；其次，汽车产品研发设计、产能建设周期长，一定规模产能储备是正常现象；再次，产量和产能数据口径、核算方式也会直接影响产能利用率结果；最后，我国新能源汽车产销高速增长，市场渗透率逐年提高，要求产能同步甚至超前布局。

　　但传统燃油汽车和新能源汽车的产能问题还存在差异。朱一方认为，就能源类型而言，我国新能源汽车和燃油汽车产业处在不同发展阶段。他说： “尽管燃油汽车仍是当前的产销主力，但市场规模逐年萎缩， 2022 年传统燃油车销量比2017 年减少超过800 万辆，导致闲置产能增多，产能过剩风险随之增加。近几年，新能源汽车市场快速增长，2022 年新能源汽车销量比2017 年增加超过 600 万辆，今年1-4 月市场渗透率已经达27%。新能源汽车正处于快速发展的成长阶段，市场增长空间巨大，储备一定数量的新能源汽车产能属于正常现象，目前并不存在产能过剩风险。”

　　崔东树则认为，新能源汽车产能也存在过剩问题。但他表示，新能源汽车高速增长，消化较容易，需要较大产能，而且不同企业差异较大，带来部分产能放空；而传统燃油汽车市场萎缩，产能变化压力巨大，产能无法充分利用，需要做好区域协同，有效化解产能压力。

　　对于汽车产能是否过剩，业内评判它的主要指标是产能利用率。崔东树认为，目前国内产能利用率为73% 左右，总体问题不大。

　　至于汽车产销问题，崔东树表示，国内汽车产销之间存在高端过多、低端较少的问题，因此要做好产品结构和区域结构调整。吴松泉认为，汽车产销不平衡问题主要表现在三个方面：一是库存压力。2023 年以来，受春节假期、消费透支和需求萎缩等多重因素影响，我国汽车产销呈现明显下降，市场需求疲软，企业库存增加。

　　据中国汽车流通协会数据， 2023 年4 月中国汽车经销商库存预警指数为60.4%，同比下降6.0%， 环比下降2.0%。降幅有所缓解，但库存预警指数仍旧在荣枯线之上，汽车流通行业仍处于不景气区间。他说： “预计今年上半年汽车市场的主要矛盾是产能释放过度而需求相对不足，产销不匹配导致库存增高，进而引发价格战，经销商承压。”

　　二是产品结构不匹配。他说： “汽车市场需求在不断变化，消费者对车型、配置和功能的偏好在不断演变。如果汽车生产企业的产品结构无法及时调整并满足市场需求，就会出现产销之间的问题，导致一些车型滞销或者短缺。”

　　三是渠道管理不畅。他说： “汽车销售渠道的管理和运营也会影响产销之间的衔接。很多经销商可能面临销售压力，而汽车制造商需要与经销商合作，确保产品的及时销售和交付。如果渠道管理不畅，就可能导致供需不平衡和销售困难。”

　　应从全局看动力电池产能扩张潮

　　与此同时，对于动力电池产能是否也存在过剩问题，业内也存在争议。早前，有人认为，作为动力锂电池主要正极材料的磷酸铁锂正一步步滑向产能过剩。有机构预测，2023 年磷酸铁锂将面临产能过剩风险。东吴证券预测，2023 年全国磷酸铁锂整体供给量将达到237.1 万吨，但需求量为184.6 万吨，将过剩52.5 万吨。还有人认为，新能源汽车产业链产能也是结构性过剩，低端产能过剩，中高端产品紧缺，比如高端的锂电池材料紧缺。

　　2023 年2 月，中国科学院院士欧阳明高在一次公开会上提醒说，从供需变化上，对动力电池的投资需谨慎，可能出现过剩情况。他预计，今年国内锂离子电池出货量将接近10 亿千瓦时，相较于去年增长近3 亿千瓦时，受电动汽车增速放缓，以及增程式、插混新能源车装车量增长，动力电池行业增速将在今年大幅放缓，原材料价格也有望在今年下半年开始下降，并在后续几年内回归正常，预计价格将维持在30-40 万元/ 吨区间。

　　对于动力电池产能问题，朱一方接受《汽车纵横》采访时表示，应当用全局的眼光来看待当下动力电池产能扩张潮，具体可以从以下三方面来看。

　　首先，动力电池是新能源汽车的核心部件，随着新能源汽车产销量的快速增长，其市场前景十分广阔。他说：“在产业快速增长阶段，企业超前布局一部分产能属于正常的商业行为，不必过分关注。只要整车产能不乱，动力电池产能的问题就不大。”

　　其次，动力电池产业链是资金密集型加技术密集型，随着行业发展，动力电池产能、产线也将进行升级迭代，并不断出现淘汰情况，而且产能的变化是动态和结构性的，即高端产能永远不够，低端产能会不断被淘汰。

　　最后，新能源汽车只是动力电池应用的场景之一，目前国内储能和出口市场同样处于上升期，对动力电池的需求也在不断增长。

　　而崔东树则认为，动力电池产能过剩问题应该很严重，部分企业在加速扩张，头部企业技术一般，二线技术独立发展，要赛马，鼓励跑出来。

　　解决产能问题需多面出击

　　那么，综合来看，影响汽车产能过剩的主要因素是什么？吴松泉认为，主要有三方面：一是产能持续增长。他说：“一方面，我国企业普遍对市场前景过于乐观，考虑产能建设周期，多数企业有意提前建设、储备，以便及时响应市场需求；另一方面， 汽车电动化、智能化吸引了大量业外资本，加速了产能增长。此外，落后产能退出通道不畅，导致产能总量有增难减。”二是市场增速放缓。我国汽车产业进入降速调整阶段，在产能保持增长而市场遇冷的情况下，产能利用水平必然下滑。三是地方大力招商和支持。他说：“汽车制造项目投资规模大、带动作用强，一直是地方政府招商引资的‘香饽饽’，地方的投入与支持在一定程度上影响了企业决策，也催生了一些产能‘泡沫’。”

　　至于如何解决汽车产能过剩或潜在过剩问题，朱一方提出了以下建议：

　　一是严控产能总量、增量。他说：“应重点支持优势企业合理的扩能需求，同时限制产能过剩的企业扩能。加强在建项目和生产企业事中事后监管，严肃查处违规项目。加快清理僵尸企业和无效产能。”

　　二是优化产能存量结构。他说：“支持优势企业优先通过重组、收购股权、代工等方式扩大生产能力。同时，引导企业利用现有燃油汽车产能来发展新能源汽车，加快电动化转型。”

　　三是合理规划空间布局。他说：“应尊重汽车产业发展的客观规律，规范地方的招商引资行为，避免产能盲目布点。还应要求地方政府不得妨碍市场公平竞争，违规为汽车投资项目提供税收、资金、土地等优惠。”

　　四是贯彻落实国家扩内需政策，适当扩大汽车消费。他说：“短期内可以通过财税激励、清理各种不合理的限制消费政策等方式，释放合理的汽车消费需求。中长期则可以通过税制改革、加强产品全生命周期管理、出台汽车消费政策等促进汽车消费和优化产品结构。”

　　五是支持有能力的企业积极开拓国际市场，扩大出口。

　　崔东树也提出，应协同调配，引导产能合理规划；加速全国综合布局，引导产能区域合理分布。

　　总而言之，面对汽车产能问题，积极采取有效举措，将有利于促进我国汽车产业健康有序发展。