跨国车企发起新一轮电动化攻势

　　文 / 本刊记者 郑雪芹

　　跨国车企纷纷追投电动车当前，中国车企在电动化上的领先优势，让跨国车企压力倍增。这种紧迫感在今年的上海车展上表现得尤为明显。 2023 年4 月18 日， 也就是上海车展开幕首日，大众汽车集团宣布将投资10 亿欧元（约合76 亿元人民币）在合肥成立新合资公司，聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购。大众表示，新公司（项目名称为“100% TechCo”） 将涵盖整车研发、零部件研发及采购职能，并预计将使新产品和技术的开发时间减少约30%。另据外媒近日报道，为对抗比亚迪等竞争对手，扭转在华市场份额下滑的局面，大众汽车集团计划在中国推出全新的电动汽车子品牌。

　　大众集团也逐渐意识到，对于如今几乎每周都会有新能源车型上市的中国市场而言，想要应对激烈的竞争，速度至关重要。因此，大众汽车官方宣布，至2030 年，集团旗下包括大众汽车在内的各品牌将在华提供超过30 款纯电动汽车。

　　在全球范围内，大众汽车集团计划在2023-2027 年向拥有最丰厚利润潜力的业务方向投资1800 亿欧元（ 约合1975 亿美元），包括推进电池战略，扩大北美地区业务，强化在中国的数字化实力和产品竞争力，以及继续发展领先的产品组合。到2025 年，全球售出的每五辆汽车中预计就将有一辆是纯电动汽车。本轮投资将有超过三分之二（68%）的资金投入与数字化、电动化相关的未来领域。作为对比，在上一个五年计划中，这一比例是56%。

　　5 月9 日，现代汽车集团宣布将花费2 万亿韩元（约合104 亿元人民币）在韩国新建一座用于生产电动汽车的工厂。再加上起亚于一个月前投资1 万亿韩元建设的电动汽车工厂，就此前的计划来看，现代汽车及起亚在韩国两座工厂上的3 万亿韩元投资，还只是他们在电动汽车领域计划投资的一小部分。按照计划，现代汽车集团到2030 年将在韩国本土投资24 万亿韩元（约合1252 亿元人民币），扩大电动汽车的生产及研发。到2030 年，现代集团将拥有31 个系列的电动汽车，年产能达到151 万辆。

　　今年早些时候，本田宣布将加速其电动汽车产品线的开发，计划到2030 年至少投资 400 亿美元（ 约合2775 亿元人民币），使纯电动车和混合动力车占总销量的40%。在全球范围内，本田计划在2030 年前推出30 款电动汽车。在 4 月26 日本田针对电动化等企业改革举措举办的新闻发布会上，本田计划到2040 年将纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售比例提高至 100%；计划到2030 年将纯电动车的年产量提升至200 万辆以上。

　　国际巨头的不断跟进，将在电动车领域一向摇摆不定的丰田也裹挟进来。5 月10 日，丰田汽车表示，到2030 年年底之前将在电动汽车领域追加投资1 万亿日元（约合74 亿美元），使丰田在这段期间对该领域的计划总支出达到约 370 亿美元。丰田表示，计划在截至2024 年3 月的本财年销售20.2 万辆电动汽车，这一数字将是前一财年销量的五倍以上。新任社长佐藤恒治更是力求丰富电气化路线，提出在2026 年前将丰田电动汽车全球销量提高到每年150 万辆的目标。

　　捷豹路虎也在近期表示，将在未来五年内投资150 亿英镑（约合190 亿美元）用于开发电动汽车，以追赶竞争对手的脚步。捷豹路虎此前曾表示，将每年投资25 亿英镑用于电气化，但现在该公司迅速实现电气化的压力正在增加，特别是在中国市场上，竞争正在加速，降价的压力也越来越大。

　　就连目前尚没有电动车业务的斯巴鲁，也计划对电动汽车生产总投资超过1 万亿日元（ 合74 亿美元）， 到2030 年前后将其日本电动汽车产能提高到每年30 万辆，并推出在其工厂生产的新电动车型，从而追赶电动汽车转型浪潮。

　　从美系车企来看， 按照此前的规划，通用汽车预计在 2020-2025 年间向电动车和自动驾驶领域投资超过350 亿美元（约2500 亿元人民币）。福特汽车承诺，到2026 年，将在电动车上投资超过500 亿美元，届时全球电动汽车产能计划超过200 万辆，到2030 年电动汽车销量占比50%。

　　显然，在电动车领域追加投资已经成为一股风潮。来自路透社的一项调查显示，全球主要汽车制造商计划在2030 年前向纯电动汽车和电池等领域投资约1.2 万亿美元。

　　来自中国汽车市场的压力

　　在以新能源和智能化为主导的百年未有之大变局的当下，一个令人跌破眼镜的事实是，曾经创造了汽车神话的跨国车企，在电动汽车领域却被中国自主品牌车企打得落花流水，以至于不得不被动应战。

　　作为全球最大的汽车市场，近几年掀起的智能电动汽车浪潮，颠覆了过去十数年中国车市的格局。燃油车时代，中国 10 家销量超过100 万辆的车企中，合资公司一度占到其中七席。而近三年以来，海外品牌荣光不再，2022 年，只有3 家合资车企销量超过了100 万辆。其中，一度年销量规模超过400 万辆的大众汽车，2022 年在华销量萎缩了近30%。

　　在市场规模上，中国新能源汽车在2022 年产销量分别达到705.8 万辆和688.7 万辆，同比分别增长96.9% 和93.4%，已连续8 年保持全球第一。其中，中国自主品牌销量占比超过八成，外资品牌特斯拉占比超一成，而其他合资品牌总共加起来也不足一成。可见，以大众、通用、福特、丰田等为代表的合资品牌掉队掉得已经不是一星半点，而是缪之以千里了。

　　与此同时，尽管欧美国家电动化推进速度也不可小觑，但与中国相比仍然慢了一步。目前，中国已建立起完善的新能源汽车产业链条，且拥有庞大的消费市场，并被认为是全球最稳定的新能源汽车市场，同时也是未来新能源汽车产销增量最具潜力的市场之一。

　　如此境况下，跨国车企已认识到在新能源汽车市场“失速”是销量承压的重要原因，并着手进行改善。和此前缺乏有力产品不同，过去两年间，包括大众、通用、丰田等海外巨头，均开始在华投放新近研发的新能源汽车产品，其中不乏大众ID 系列、日产Ariya、丰田bZ4X 这样在美国、欧洲市场大放异彩的明星产品。

　　但到目前为止，上述明星产品并未帮助相关品牌复现燃油车时代的荣光。业内人士认为，国内车企极致“内卷”突围的同时，也重新定义了产品与定价的标准，掌握了智能电动车领域的产品主导权。而决策远在欧洲、北美或者日本的外资车企很难感受到这种变化，总部定义的产品与中国市场的实际需求存在巨大的差异。

　　在特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企以及比亚迪、吉利等传统中国车企的“内卷”之中，中国智能电动车不仅“内卷”严重，产品迭代速度也远快于燃油车时代。对于产品开发周期动辄为36 个月甚至48 个月的传统海外车企而言，过去的工作流程，已经难以适应智能电动汽车快速迭代的速度。

　　新任大众汽车执行董事会主席奥博穆近期在接受媒体采访时说，“中国就是创新驱动的市场，我们要加速。这包括我们要拓展工程以及软件开发能力，提高大众在华研发体系的自主决策能力，缩短决策流程，加大本土化力度等等。”

　　增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为多家海外车企的共识。除了奔驰、宝马、大众等德系车企外，过去被人诟病“保守”的日系车企，也开始增加在华的研发权重，意图在中国市场加速。未来，跨国车企的电动化攻势必将越来越猛烈，但是否能反败为胜，且待时间给我们答案。