用长期主义赢得下半场的胜利

　　与汽车产业变革的上半场相比，下半场的画风似乎发生了突变。整个行业笼罩在焦虑和“卷”的氛围里，卷价格、卷配置、卷速度、卷流量，甚至卷老板。给人的感觉是，下半场按下了快进键，淘汰赛在加速，胜负似乎就在朝夕之间。

　　但我认为，产业变革的大潮不会在这种简单粗暴的节奏中很快结束，我们对下半场的重要性、艰巨性和长期性必须有清醒的认识，甚至要重新认识。

　　首先，下半场不是收官战，或许比上半场还要漫长，甚至还有加时赛。一定要坚定地践行长期主义，打持久战。

　　欧洲杯过几天就要开赛了，喜欢看球的人都知道，上半场率先进球的不一定就是最后的胜利者，逆转随时都可能发生。车企在上半场可以凭先发优势、资本优势或速度取胜，但下半场必须用体系能力、持续能力、应变能力和差异化的核心能力取胜。新能源车和燃油车、中国品牌与合资品牌之间的竞争离终局甚远，面临很多不确定性，各自都还有很大的发展空间。

　　其次，下半场以价格战开场，但最终要以技术战和价值战决胜。

　　市场经济环境下，价格战是最常规的竞争手段，完全不打价格战是不可能的，但只会打价格战也是没有未来的。

　　我认为，下半场的主战场应该是技术战。上半场遗留下来的续航、快充、电池安全等还有待于继续突破，而在智能化的下半场，一个L3智能驾驶让整个行业徘徊了多年，一个小小的芯片能引起全球供应链的紧张，背后折射出的都是核心技术的突破难题。技术路线的探索也还有很长的路要走，比如混动技术的潜力挖掘、固态电池和氢燃料电池的商业化、AI上车等等，都是潜力巨大的技术洼地。我们要通过核心技术突破带给消费者差异化的价值体验，而不能让价格战把我们拖回同质化竞争的老路，丧失了持续发展的能力。

　　第三，下半场的高质量发展，必须以建立新型、稳定、共赢的产业生态为前提。

　　技术和产品的变革必然带来产业链的重组和利益链的重构，但技术的升级不能换来生态的降级，新的生产力必须有新的生产关系与之相适应。车企与车企、车企与科技公司、车企与渠道和平台、合资车企股东双方、中国车企与全球车企之间，都需要不断磨合，找到新的利益平衡点，建立合作共赢的新型伙伴关系。零和博弈不仅损害他人，也伤及自身，破坏良好的产业生态。

　　第四，全球化是下半场的迫切需求，但过程会充满艰辛和不确定性，需要用耐心和智慧来促成。

　　近几年来，中国汽车出海持续走强，但也开始遭遇欧美的高关税壁垒，甚至被指责是产能过剩、低价倾销。事实上，中国2022年底就结束了新能源汽车购置补贴政策，而美、日、德等国的补贴还在继续；2023年，我国汽车制造业产能利用率在75%左右，与美国不相上下；中国乘用车出口占总销量的比例只有15.9%，远低于德、日、韩等国；中国品牌电动车在海外的售价也明显高于国内，而有些国际品牌电动车在中国的售价则要远低于欧洲市场。

　　从2022年合资车企股比放开以来，中国迎来了更加开放包容的国际合作新时代，中外车企展开了新一轮从技术到市场、从资本到渠道等全方位的双向合作。习近平主席前不久在中法欧领导人三方会晤时强调：中国新能源产业在开放竞争中练就的是“真本事”，代表的是先进产能，不仅丰富了全球供给，缓解了全球通胀压力，也为全球应对气候变化和绿色转型作出巨大贡献。

　　全球化是经济领域专业分工、资源互惠的客观需求，不是以某些人、某些国家的意志为转移的。汽车产业的技术变革更加需要全球化，很难想象一个技术更加复杂、产业链更加宽广的智电汽车产业能够在割裂的碎片化的市场里发展。我相信，少数国家和地区的去全球化逆流不会成为主流，更不会改变历史的大潮。中国车企出海不会一路坦途，不要被已经取得的成绩冲昏头脑，要有迎接更多困难和挑战的心理准备。

　　希望大家能够在下半场打出气势、更打出耐心和格局，用长期主义化解浮躁和焦虑，去赢得最后的胜利。

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