消费税改革，汽车业翘首以盼

　　文 / 本刊记者 施芸芸

　　多年来汽车行业一直翘首以盼的消费税改革或将迎来新进展。7 月31 日，财政部副部长王东伟在国新办新闻发布会上表示，在现行规模较大的几个税种中，消费税全部归属中央，主要在生产和进口环节征收。下一步将考虑推进消费税征收环节后移并稳步下划地方，统筹考虑中央与地方收入划分、税收征管能力等因素，分品目、分步骤稳妥实施，拓展地方收入来源，引导地方改善消费环境。尽管有分析认为，汽车行业已经具备征收环节推后及与地方分税的条件，如果地方政府能够从新增的汽车销量中获得更多的税收，也有利于地方政府改善基础设施，改善用车环境。但中国人民大学应用经济学院教授刘瑞坦言，单就促汽车消费而言，从税收角度可以操作的空间已经越来越小，反倒是在消费和使用的相关配套环节，还有很多工作可以做。

　　消费税改革势在必行

　　业内普遍认为，在新一轮的财税改革中，消费税是重点。申万宏源在研究报告中指出，自“营改增”之后，地方政府主力税种已经缺失，叠加土地出让收入的下行，地方财源如何弥补成为需要解决的核心问题。因此，有业内人士分析称，综合看来，我国几大税种可调整的空间已不多。与增值税和所得税相比，消费税属于相对较大的小税种，地方政府征收起来比较方便，因此更容易进行改革。

　　从此次消费税改革的主要方向来看，涉及到“下划”和“后移”，其中，“下划”是指税收由中央向地方政府下发；“后移”则是将税收的缴纳点从生产地转移到消费地。

　　“从征收便利化角度考虑，消费税过去在生产环节征收，但随着信息化技术发展，部分消费品已经具备在批发零售环节征收的条件，这对于扩大税基，增强税收的可持续性有积极意义。”上述报告认为，地方财力压力逐渐加大或将倒逼改革加速实施，如果还能进一步提高地方消费税分成比例，以及配合部分中高档消费限制措施的放松和相应税目的增加，地方政府增加财源或将有所保障，同时有望激励地方政府将发展消费放在更加突出的位置。

　　中央财经大学财税学院院长兼中国财政协同创新中心主任樊勇在接受媒体采访时表示，如果将征收环节从生产环节后移到终端零售环节，似乎更符合商品税征税地点和收入分配按消费地原则，而不是按生产地原则，而且消费税收入从原来的中央税改变为按消费地下划给地方政府后，还能缓解地方政府财力日益不足的困境。

　　汽车消费税改革呼声不断

　　具体到汽车消费税，这是我国在1994 年税制改革中新设置的一个税种，目的在于调节产品结构，引导消费方向。历史上，汽车消费税曾进行过三次调整：2006 年，将汽车消费税的子税目调整为乘用车和中轻型商用客车，对乘用车按发动机排气量大小设置了6 档税率；2008 年，大幅上调发动机排量在3.0L 及以上的乘用车消费税税率，并降低1.0L 及以下的小排量乘用车消费税税率；2016 年，对价格超过130 万元的豪华车在零售环节加征一道税率为10％的消费税。值得一提的是，为支持新能源汽车的发展，不向其征收消费税。

　　然而，与前几年相比，汽车产业已经发生了翻天覆地的变化，汽车行业一直以来都在呼吁消费税改革，主要诉求恰是此次提到的“推进消费税征收环节后移并稳步下划地方”。

　　中国汽车工业协会总工程师叶盛基曾撰文建议，应尽快将征收环节由生产环节改为消费环节，由原来的价内税改为价外税，直接体现税收目的，有助于引导消费。同时确定部分消费税由地方留存，让地方能够从征收消费税中获益，这样有利于地方政府扭转重视投资轻视消费的传统做法，增强地方政府加强交通基础设施建设，鼓励和促进汽车消费。吉利控股董事长李书福也曾在此前的全国两会上提出，根据现行的消费税政策，除超豪华小汽车在零售环节加征消费税外，其他小汽车均在生产（进口）环节征收，这导致了生产企业需要先行垫付相关费用。如果汽车消费税能全部转移至消费环节征收，就能大大减少生产企业流动资金被大量占用的情况，更加有利于企业将资金投入到技术创新和产品研发工作中，从而推动汽车产业的高质量发展。

　　单独调整希望不大，系统性改革更重要

　　在樊勇看来，将消费税征收环节后移到零售环节，与现有征收方式相比，将面临纳税人数量和分布面大大增加，征收难度、管理成本、税收流失风险也大大增加的问题。但从征管上看，实行专卖和登记管理的商品，如烟、鞭炮焰火、摩托车、小汽车、游艇等商品的管理相对可控，征收环节后移相对容易。“汽车行业在整体消费税的占比贡献约为7%。”华泰宏观也认为，汽车流通体系链条短、且各地有较为明确的汽车上牌管理规范，零售环节相对易于把控、能有效减少征收成本，因此汽车行业后移消费税征税环节在操作层面难度不大。

　　但中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英坦言，此次财税改革的重点在于财政资源方面的分配调整，通过给予地方一部分税收来提高地方的积极性。就目前汽车行业的税费情况来看，尤其是在经济下行压力增大之际，想要推行减税降赋政策的可能性不大，汽车消费税估计也不太会进行单独的特别调整。

　　刘瑞对此抱持相同的看法。他指出，其实站在消费者购车的角度来看，汽车在消费领域的税收相较之前已经减少，因此就促消费而言，从税收角度可以操作的空间已经越来越小。而且客观而言，经过这么多年的磨合，行业单个点的改革空间都比较有限，现在更需要的是系统性改革。“其实我认为在消费和使用的配套领域还有不少工作可以做，包括保险费用、维修、油价等。”刘瑞直言，对于汽车行业来说，更应当系统性地把涉及的税费各个环节都理清楚，然后在不同的点上尝试进行减税减费，这样一来，虽然某一点减少的税费不多，但系统化集成之后，消费者的体验大大提升，效果就会非常明显。

　　其他建议：科学计税、合并税种

　　值得一提的是，除了将汽车消费税征收环节后移并稳步下划地方以外，业界人士对汽车消费税的改革还有其他建议。

　　国际汽车工程师学会会士委员会委员、同济大学汽车学院教授韩志玉曾撰文指出，以发动机排量为惟一标准的计税基础应予以修改，因为在产业发展初期，发动机排量越大，汽车油耗就越高，排污也越多。但现代的发动机技术已经将排量与油耗、动力性指标分离，单论发动机排量的消费税评价体系不科学且有失公平，限制了汽车企业探索应用低能耗技术的积极性，一定程度上背离了促进节能减排的初衷。他建议，可采用“能耗越多，征税越高”的基本原则，建议用整车重量（整车的整备质量）作为消费税征收的计税基础，同时增加汽车的二氧化碳排放量作为辅助指标。

　　叶盛基表示，可考虑调整税种、合并税种，建立现代新型汽车税费体系。“建立现代新型汽车税费体系要着眼长远发展，不断完善汽车税收制度，充分发挥税收的杠杆调节作用，建立健全有利于科学发展的财税制度。”叶盛基建议，要全面系统地梳理我国现行汽车税种，对汽车购置、保有、使用环节的主要税种及税负水平进行科学分析评价，对功能重复的税种进行调整或合并，逐步形成鼓励汽车消费、引导节约使用的汽车税收体系，以及促进节能减排和新能源汽车普及的税收激励政策，以推动发展方式由投资拉动向内需拉动转变，促进节能减排和产业的可持续发展。

　　研究机构提议，应当将车辆购置税与汽车消费税合并。汽车消费税与车辆购置税是汽车产业生产、零售环节中征收的两个税种，自开征以来对调节汽车消费规模和结构起到重要作用。然而，汽车消费税和车辆购置税存在征税对象重复计征的问题，一定程度上制约了汽车消费。而且随着时代的发展，汽车也由过去的奢侈品转为大众消费品，与消费税“调节小众奢侈品消费”的初衷存在偏差。更重要的是，随着消费税征收环节的后移，汽车消费税和车辆购置税的重复计征问题将更为突出。

　　“现行的汽车消费税实际上是选择性消费税，而车辆购置税则更符合一般消费税的概念。”该研究机构认为，随着消费税改革的推进，未来车辆购置税和汽车消费税有望合并为一个税种，保持总体税负不变并增加地方财政留成比例或全部下放至地方，一方面可以激励地方政府促进汽车消费，另一方面也将对地方财力起到较好的补充作用。

　　不可否认，财税改革是大事，需要结合中国国情、系统科学论证，且应循序渐进、积极稳妥。然而，形势紧迫，为进一步扩大内需，促进产业持续发展，新一轮财税改革何时惠及汽车，行业仍在翘首以盼。