行业内卷，“绞杀”汽车产业上下游

　　文 / 本刊记者 马琨

　　2024 上半年，一个“卷”字贯穿始末。车企之间不休的价格战，让整个汽车产业链都陷入了“内卷”泥潭。

　　这一点，在终端市场的表现最为明显：大量新老型纷纷以“增配降价”为卖点出现，车企或对现款车型直接降价，或是给出现金折扣，“等等党”们对此喜闻乐见；被“背刺”的老车主与汽车厂商之间同样吵得不可开交——平均不到半年就有一款堪称换代的车型出现，二手车价间接崩盘，亦让二手车商叫苦连连。

　　然而，对于整个汽车产业链而言，这些或许只能算是小打小闹。在消费者看不见的地方，还隐藏的另一场更为残酷且无声的较量，且如今已杀得“血流成河”。

　　第一批“牺牲者”

　　价格战之下，一个明显的现象是：车企降价，供应链就要承压。每当新车的价格下调，供应链企业之间就会掀起一场“腥风血雨”。在此影响下，传统的供应链体系正在被重构，车企采购汽车零部件的成本也正在以罕见地速度下降。

　　业内人士告诉《汽车纵横》记者，通常情况下，车企对零部件厂商的降本频率和幅度是“年降”以及“3%-5%”。而从2023 年开始，国内主机厂便愈发强势，开始整合供应链，并收紧采购预算。有相关消息透露，目前已有部分自主品牌将降本周期缩短为“半年一降”甚至“三个月一降”，并且将年降幅目标定在了20%。

　　这一方面反映着当下价格战的激烈程度，另一方面也意味着留给零部件企业的利润空间已十不存一。据悉，为达到降本目的，车企在选择供应商时均不约而同地跳过了代理商选项，转而选择直接与零部件供应商签订直供或寄售协议。

　　在此背景下，众多零部件代理商也因此业务量骤减。今年以来，已有不少零部件代理商因为“中间商赚差价”被车企“优化”，成为了价格“屠刀”下的第一批牺牲者。

　　而取消代理环节后，虽然对于车企来说的确降低了成本，但实际上这番操作则是把降本压力和资金风险全部都转移给了供应商。这是因为失去了代理商这一缓冲地带后，产品一旦出现任何问题，如质量问题或缺货断供等，都会导致后续尾款无法正常提现。而面对短则三个月，长则两、三年的回款周期，许多中小供应商甚至等不到回款就被拖垮，这样的案例在国内比比皆是。

　　选择只有“赚的少”和“没得赚”

　　如今，能够顺利回收尾款，已然是众多中小型供应链企业的莫大慰藉。而一部分车企为了追求极致的成本优势，还会进一步缩短引入新零部件供应商的周期，并且鼓励新老供应商之间展开竞争，相互压低价格，从而进一步压榨供应商的利润空间。此时，零部件供应商面临的选择往往只有两个，一个是“赚的少”，一个是“没得赚”，其背后的逻辑也简单而粗暴——“你不愿意干，自然有他人愿意顶上”。

　　选择“赚的少”，往好了说，是供应商能“薄利多销”，然而更多情况却是：供应商还没来到及拿到回款，下一批产品的竞价又要开始。

　　在第一期享受“友情价”的合约到期后，部分车企还会要求供应商进一步降价，甚至还会以bom 成本来估价，这种情况下，报价只会越报越低，直到不能再降。对此，除了部分Tier1 有议价权以外，其余的中小型供应商对此都只得默默承受。更有部分供应商为了赢得所谓的“大厂”订单，甚至不惜亏本接单，方便日后宣传，这种恶性竞争更是使得车企与供应商之间的关系变得更为复杂和微妙。

　　据记者探访了解到，而为确保资金链的稳健运作，已有不少供应链企业采取了精准策略，优先供应体系，优先将产品投放至信誉卓越、资质优良的合作伙伴，即便这意味着交易量的适度缩减与单价的下调。更有部分零部件制造商，在感受到行业压力后，毅然选择转换赛道，退出竞争激烈的汽车制造领域，转而探索那些虽规模不大却利润空间更为诱人的细分市场，如专注于汽车后市场中高端消费配件的供应，虽然转型很痛苦，但至少目前也能过得安稳。

　　砍向经销商的“价格屠刀”

　　相比与上游的供应商，下游经销商的处境更加难堪。相关调研数据显示，今年以来，汽车经销商对车企的满意度已经跌至56.1%，创造了历史新低。值得注意的是，去年同期，这一指标高达64.8%，下跌8.7个百分点，这一降幅不仅显著，更是历年之最，凸显了经销商群体在当前市场环境下的生存压力与不满情绪的高涨。

　　导致这一现象的原因包括但不限于价格战导致新车价格倒挂、车企销售目标设定过高、市场支持不足、库存压力增大、经销商利润空间被压缩等。

　　根据全联商会调研显示，2023 年调研的27 个汽车品牌中，价格倒挂平均比例为23.05%；2024 年一季度这一数字上升至26.26%。调研中还揭示了个别极端案例，其中部分高端车型的价格倒挂幅度甚至高达五六十万元，即原价百万的车型最终以四五十万元的低价被经销商售出，这充分凸显了当前汽车经销商面临的巨大挑战与压力。

　　之所以价格倒挂，亏本卖车，原因在于当前的汽车经销商普遍面临着巨大的库存压力。据了解，经销商库存系数在0.8至1.2 之间是一个合理的范围，而根据中国汽车流通协会提供的最新数据显示，今年7月份，我国汽车经销商综合库存系数已达1.5，库存水平已处于警戒线位置。具体来看, 其中捷豹路虎7 月库存系数高达2.55，库存深度居首；北京现代紧随其后，库存系数达2.45，二者市场表现均难言乐观。

　　苦苦支撑谓何故？

　　与此同时，经销商层面也出现了“旱的旱死、涝的涝死”的两极分化现象。其中，自主品牌经销商营收不断上涨，但利润空间小，客户回款周期长、销量指标高；合资品牌经销商处境则更加艰难，不仅要面对车价下跌，更经历着销量锐减，库存压力日渐增加。

　　公开资料显示，今年7月，合资品牌的市场份额已缩减至25.6%，而在几年前，合资品牌还一直占据着新车市场的半壁江山。而销量任务完成情况来看，公开资料显示，今年上半年仅有18.4% 的经销商顺利了销量任务，34.8% 的经销商任务完成率超八成，更有13.5%的经销商完成率不足五成。

　　由于销量目标难以达成，近两年来众多汽车经销商都陷入了盈利困境，不少经销商不得不退网关店。据了解，汽车经销商入网后，需要自投资金建设4S 店。尽管主机厂会向经销商提供建店补贴，但这些补贴并非一次性支付，而是按年补贴，面对动辄千万元的建店成本，提前退网关店也就意味着前期的投入打了水漂。

　　卖又卖不出去，退网又退不起，于是，“硬着头皮也要干”成为了许多经销商的现状。即便是手握多个筹码的大经销商集团，也正面临着增收不增利的困境。最新财报数据显示，目前国内排在前几位的头部经销商集团均出现了利润的大幅下降，其中中升集团去年净利润同比下跌超20%，永达集团净利润同比下跌超60%，美东汽车净利润更是跌超70%。

　　由于经销商模式是属于重资产模式，一旦经销商出现问题，就会产生所谓的“灰犀牛”效应，带来库存车辆及售后备件处理、主机厂返利、客户权益、员工遣散等一系列现实问题。而自去年以来，为实现进一步“降本增效”，部分车企还下调了对经销商的返点，这导致经销商亏损更加严重，经销商与主机厂之间的矛盾冲突也进一步升级。在今年年初，甚至出现了保时捷经销商集体逼宫主机厂的现象。

　　当下，为保证生存，已有不少经销商选择了与海外贸易商合作，选择低价把车辆卖给贸易商，以此减轻库存压力。也有一部分经销商转行做了二手车商，虽然日子同样不好过，但至少不用再看他人脸色。

　　内卷何时是个头？

　　车企、供应商、经销商有着共同的利益，本应荣辱与共，同甘共苦。然而，从零部件供应商和经销商的现状来看，汽车行业的内卷似乎让人一眼望不到头。在当前的行业大势之下，人人都是泥菩萨过河——在自身利润难保的情况下，又谈何顾及其它？

　　但古人又云，“倾巢之下，岂有完卵？”记者看来，内卷之下，消费者确实能以更低的价格买车，但通过压榨供应商的方式，“今日割五城，明日割十城”之类的无序竞争实不可取。长此以往，整个汽车产业链都可能因此陷入崩溃的深渊，进而引发“劣币驱逐良币”的现象，影响行业健康稳定发展。

　　“我们要在技术创新、提升产品品质、保证产品质量、提供优质服务、塑造品牌方面开展竞争。而不能采取价格战等‘内卷式’恶性竞争的短视行为影响长期可持续发展。”中国电动车百人会副秘书长师建华呼吁。

　　“上游汽车主机厂在价格战的影响下，势必会要求下游供应商低价供应。如此一来，供应商或通过裁员、降低薪酬的方式寻求企业存续，或使用低端的材料、粗糙的工艺以压缩成本，或不再寻求技术革新、突破，以避免因技术研发投入过高的成本。毫无底线的价格战，伤害的是中国汽车行业的明天。”岚图汽车CEO 卢放如是说。

　　在近日举行的2024 年中国汽车论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌亦对当前的无序竞争现象发表了见解。他表示，目前国内汽车消费需求不够旺盛，市场竞争异常激烈，出现无序竞争现象，不少企业利润下降甚至亏损，企业间拖欠账款情况增多。这些现象影响和冲击了产业链、供应链的稳定。

　　而对于未来国内汽车产业的转型升级，他提出了三点建议，一是坚持创新驱动，要发挥企业主体作用，持续加大技术创新，管理创新力度，为全球汽车产业变革贡献更多的原始性创新技术，让科技创新成果更多地惠及各国人民；二是坚持可持续发展，（企业）要立志做百年老店，胸怀敬畏之心，守正创新、行稳致远，坚决抵制不当竞争行为，维护风清气正的市场环境；三是坚持开放合作，产业链分工合作是实现汽车产业提质、降本、增效的必然选择，要尊重产业发展基本规律，以开放包容的心态加强与各国企业的交流合作，取长补短、共赢发展。

　　“卷”是一种竞争，亦是市场经济的本质，利润也不仅仅是售价和成本相减，更需企业综合考量。如今，汽车行业的淘汰赛已然打响。当我们再次审视行业“内卷”时，更不妨将其看作是一场大洋上的远航，狂风大浪在所难免，车企、供应链企业以及经销商，无一不是船上的水手——只有力往一处使，才能驶出阴霾，看见更辽阔的天际。