手机打车 好事多磨

　　近日日媒体报道，深圳市交通委客运交通管理局已经对深圳当地出租车行业进行规范，责令装有打车APP的出租车驾驶员对其进行卸载，而关于打车App的加价争议从深圳蔓延至全国其他城市各地有关部门正准备出台管理办法。一时间打车App软件成为科技、财经甚至是社会媒体的关注热点。

　　需求和供给之间

　　随着机动车持续增长导致的道路拥堵、供需失衡、有效运力不足等因素及管理体制落后、行业垄断突出等深层次原因的逐渐凸显，“打车难”已经成为一、二线城市发展的“顽疾”。如何在既有基础上盘活出租车运力的供需关系，成为社会热议的话题。引言中提到的打车App，就是IT行业用自己的产品为在现有存量基础上盘活供需给出的解决方案。

　　简单来说，打车App的工作原理就是乘客与司机分别下载安装相对应的App应用，乘客可以通过GPS和网络来搜寻空驶的出租车位置去叫车，而司机接收到乘客的约车之后就近或按需抢单，完成这个客运过程。笔者在北京、上海及武汉三个城市咨询了五位出租车司机，嘀嘀打车、快的打车等出租车软件正在被很多出租车司机悄悄安装。有个警惕的武汉的哥在确认笔者不是运管处派来的并痛斥了一番公司之后告笔者：虽然公司明令禁止，但他们很多司机师傅都开通了类似嘀嘀打车之类的软件。除早晚高峰之外，他自己会使用这个App。为了防止公司抽查，他们有的人使用两部手机。在一些打车人少、车也少的地方，开着这个软件，就会有人叫车。有时跑到路上没人的情况，就会把车靠边一停，软件打开等着人叫车。叫车增加的情况虽然并不明显，平均每天有一两个单左右，但避免了很多回程“放空”的时候。有时应招空跑的距离长了，招车的乘客还会主动加价。

　　据报道统计：现在有1万多司机在用嘀嘀打车，用户100多万。从商业角度和上述出租车司机的反馈来看，这类App确实是是对出租车行业进行有益补充。促进行业发展水平，又不会喧宾夺主。一方面它有极之值得肯定的价值，可以在一定程度减少一部分出租车的空载率，给司机增加收入，也给打不到车的人节省时间，另一方面至少也能促进出租车行业的发展，给乘客和司机乃至整个社会，创造一些价值。

　　市场和制度之间

　　目前打车App如雨后春笋般涌现，最大的是腾讯投资的“嘀嘀打车”，和阿里巴巴投资的“快的打车”。虽然在卡位心态的推动下，各大App市场上有不少打车软件先后涌现，但大家能记起的，或者说司机会去使用的，大都只有最火的那一两款。就像有些卫视做选秀纯粹是以己之短攻人之长，各人都有自己的优势，跟别人屁股后面玩也难有成就感。

　　着眼整个行业：一般来说，一个哪怕只在创意层面成功的互联网产品出现之后，都会野蛮生长一段时间。这个期间，增长迅速，监管缺位，在多数人了解这种产品之前，就已完成市场布局。当监管注意到这一块时，份额也基本固定了，可以对产品进行调整以配合监管需要，并进行更深入的商业化开发。然而众多打车App却没能熬到这助力野蛮生长的春天。一方面互联网产品的发展越来越快，特殊行业的产品发展往往受到更多因素的影像；另一方面，被触动奶酪的既得利益者捆绑了较为强势的政府及职能部门身份而从一开始就走的不太顺利。

　　出租车在全世界，大都属于特许经营，标准化管理（在我国有些省份虽然不算特种行业，但在管理上也近似于特种行业。）从立法角度来说，这种特种行业特许经营的本旨就是既要保证消费者（乘客）的公平消费权，又要保障运营者（出租车公司或者私营业主）能够获得的正常利润，同时还需兼顾城市交通运力及道路负担。在这个复杂的产业链中，必须是标准化发展模式（统一的涂装、标识、定价和发票等），才能尽最大可能保证各方利益。那么打车App的出现是否打破了了这种标准化的平衡或者说动了公司及监管部门的奶酪呢？

　　答案是显而易见的。出租车价格上的浮动，是该行业里最为敏感的话题，每一次出租车涨价都是要召开听证会，并经过职能部门层层上报逐级审批之后才可以实施。因为这种交通工具带有一定的公共事业属性，并不完全适用于市场竞争原则。如果允许价格随市场情况自由浮动，不但有需要的人们打不到车了，还会给交通状况造成沉重负担。而打车App除了传统“电招”功能之外，最受关注的议价功能就直接挑战了这一行业特质。乘客用户可以根据自己打车位置和时间的特殊性选择为出租车司机加付费用。这一功能无疑是让司机用户受益的。但可以想象的是、当出租车司机都愿意去拉加价5~20元不等的活，却不愿意去拉近在咫尺的顾客，而在这5-20元之外，就会悄然衍生出一个加价的黑市。这种可能性绝对是任何监管部门不能允许的。另一头这些IT大大佬又求胜心切，急于完成KPI，于是对这类软件疯狂炒作和推广（司机推荐给其他司机开通奖励十元）。两头这一撞，定时电光火石，各自祭出手段，胳臂拗不过大腿是必然的。当下包括北京在内的各大城市交管部门就开始出手，规范加价打车App，于是才有了文章开头出租车公司禁止司机私下安装该软件。

　　需求与监管之间

　　按照出租车这一特种行业现有的管理和运行逻辑，加价和黑车是需要被监管和制裁的对象。但打车App又必须要通过议价这根杠杆打开这个潘多拉的盒子。于是如前所述，就会产生一个近百元的加价市场，矛盾便会产生。

　　而这样一来，对出租车实行统一价格最拥护的群体—乘客的利益如何保障？每一次打车加价5~20元并不多，还有一些乘客会赞成这种处理方式（高峰期很多人恨不得举着加价一百元的牌子拦车），但势必动摇了出租车行业维护几十年的统一价格体系。发展下去必将乱相丛生，监管部门既不可能允许这样的情况发生，又找不到更好的办法在允许其存在的同时避免这一乱像，于是我们熟悉的简单粗暴一刀切铡向了司机师傅的手机。

　　从另一个角度来说，我们暂时也看不到打车App能有效占据大城市出租车绝大部分空驶时间的可能。也就是说，经过一段时间的试运行，这类软件对司乘需求的改善的效率并不高。即使是得到了监管部门的认可乃至帮助，App也几乎无法分析空驶的原因：哪些空驶来自于不愿意在拥堵时段拉不挣钱的短趟子，而主动空驶，哪些来自拉不到活的被动空驶、乘客愿意等待的时间，这些App无论如何也分析不出来。分析不出来，也就无法占据，更无法有效的分配乘客需求和司机方向盘下的供给，解决不了高峰时段出车收入下降的问题，继而避免拒载。司机师傅本身也不需要在运管部门和公司之外，再多一个抽头的经纪人，或者“婆婆”管家。因此，这个App对于司机的吸引也仅仅只能靠信息配对和前述加价杠杆。矛盾更加凸显。

　　截止至发稿前，北京、上海、成都、武汉等城市，管理部门都开始酝酿建立统一的，政企合作的手机叫车平台，功能与现在运行的App类似。从这个角度来说，管理部门对于新兴技术的改善和冲击也并非一律简单粗暴。可以肯定的是，一些用户不多的App将会因此而退出市场。

　　诚然，科技是第一生产力；打车App设计的初衷也确实很美好。然而在现阶段打车App尚未让人看到有可能带来改善行业现状的生产力的同时，全面触及了行业利益和监管制度。这类软件日后若图发展，恐怕除了改善司乘需求的运算和信息配对机制外，还需处理好与监管部门之间的关系，尽量在制度框架内发挥议价杠杆的魔力。