Row transformation in U.S.A.

　　路权之殇 美国自行车专道蜕变

　　打开微博，关注的单车好友无不都在吐槽我们何时才能有自己专用的自行车道! 事实上，很多国家的城市和郊区在修建专用自行车道的时候，也遇到了各种阻力，其中最顽固不化的可能也够让你和你的小伙伴大吃一惊的。这期我们就透过一个美国车友的视角，看看他们专用自行车道的建设都受到了哪些争议，或许我们在感叹命运多舛的同时，也该会有些许聊以自慰吧！

　　每天早上，我喜欢沿着曼哈顿第九街的自行车道骑车上班。这条车道位于第26街区和28街区之间，横穿过切尔西预备学校，那里有一个供行人通行的信号灯。除了学校早晚上学放学的交通高峰期外，几乎没有人会走这条路。因此，在非工作时间，它是一条很好的骑车道，那些心不在焉的骑车者,很可能忽视交通指示灯长驱而过。

　　专用自行车道惹争议

　　不管怎样，我应该都算是一个循规蹈矩的人。但是我也要指出，有一天我没有在这空无一人的人行道前刹车，恰好旁边有一名警察，可能正巧他心情不好，于是我就收获了一张270美元的罚单。按照纽约警局的标准，这差不多是此类违章罚款的上限了。

　　好吧，还有一天，当我停下自行车等红灯时，发现竟然有一名行人在交通灯下。那是一位老夫人，穿着一件优雅的长外套，很显然,她正站在人行道上张望，看在她走上斑马线前骑车的人是否遵守交通指示灯。她看见了我，笑了起来，用友善的声音冲我喊道：“多谢啦。”“不客气，”我条件反射一般地回答道。

　　这样一种发生在行路者和骑车人之间的友善交流，完全同纽约混乱疯狂的名声形成了鲜明的对比，这名声的由来部分同过去5年里修建的接近500千米的自行车道有关。这个以骑车人利益为主导的交通改造计划，使得纽约成为美国大都会中推行自行车的典范。但是，与此同时，这一计划也在政客和民众之间造成了一种紧张的对立，专用自行车道的拥护者和反对者之间的冲突，甚至成为~全国性的新闻。

　　自行车道是这座城市交通部门规划的用以缓解汽车交通压力的新政策，其中最为人所知的改变要数时代广场在2009年改建的工程。百老汇的一部分道路，被改成了专门的步行道，但是城市中一些商店店主声称，他们担心消费者会因此不再前来光顾。还有一些人哀叹失去了原来的停车位，担心莽撞的骑车者撞伤行人的呼声也越来越高，更不用说司机们因为本已经拥挤不堪的街道变得更加拥挤而怨声载道。

　　政客、媒体和名人间的论战

　　终于，当政府准备在布鲁克林区最富有的街区建设一条自行车道时，论战达到了高峰。一名住在展望公园西住宅区的强大反对者出现了。她是州议员，曾担任纽约前交通局局长，她的丈夫则是联邦参议员Chuck Schumer。他们要求拆除自行车道，诉讼甚至递到了美国联邦最高法院。

　　这位前交通局局长，正是2007年推动这项改革的第一人，但是现在她拒绝撤诉，拒绝与同样居住在展望公园西区的出身名门的对手Janette和解。后者曾被《纽约邮报》的专栏作家称为“精神病自行车女士”，同时还被讽刺为“一个过分狂热的官僚，只会滥用权力”。一个更文雅的声音来自《纽约客》专栏作家John Cassidy，他发布了一系列博客，不厌其烦地描述了纽约市市长Michael Bloomberg如何“为了讨好骑自行车的‘雅各宾派’，像罗伯斯庇尔对待圣茹斯特那样讨好Janette。”《纽约时报》则报道了Anthony Weine（r 在当时还是一颗冉冉升起的政坛新星，还不像现在那样就像一个失宠的天主教徒）在一次招待会上对《彭博商业周刊》说：“如果我成了市长，你知道我第一年要做什么事吗？我要为撤除那些该死的自行车道办一个剪彩仪式。”

　　感谢这些高调的媒体和名人，当法院在2011年8月裁定保留自行车道时，这条本来极其平凡的自行车道上了国际新闻。在那之后，正如我和Janette在她那可以俯瞰纽约港的办公室里见面时，她对我说的那样：“人们开始用他们的脚踏投票了。”她说，研究表明，人们骑自行车的时间在过去4年里提升了一倍，并引用了皮亚奎尼克大学的民意测验数据，证明59％的纽约人——不仅仅是骑车人，都赞同这项自行车道建设计划。

　　普通民众各执一词

　　事实上，当我在骑车停下来与其他市民交流时，人们对此表示出了比项目之初更加乐观的态度，或者说至少不再对此尖刻地抱怨。Charisse是我在曼哈顿切尔西区遇见的一名房地产开发商, 我们讨论起了自行车道的问题，“我很喜欢自行车道，它让这里变得更有人气了”。在另一个地方，老人Frances说专用自行车道给她提供了很大的方便：“它使得大多数骑车人都集中在了自行车道里，这样你就知道如何去找到他们了。”我问她是否曾经担心那些莽撞的骑车者，或者那些在自行车道逆行的人。“我很担心，”她承认，“但这并不算太糟糕。你只不过需要多朝两边看看，比这更糟的事情多多了。”

　　我为自己的非正式投票也找到了一名反对者：Moe，他在曼哈顿一条繁忙的大街上开了家手机专卖店。他声称作为一名司机，他讨厌自行车道，因为它缩减了汽车的空间，特别是“没有人使用这些道路，自行车道既不受司机重视，也同样不受骑车人的关注，他们依然骑在人行道上。”他还说，左转经过自行车道是一种令人毛骨悚然的体验：“我没撞过任何人，但是有好几次都差点撞上。”最后他也补充说，他的生意并没有受到增建自行车道的影响。

　　这些一般性意见，以及随之而来的争议并没有让那些城市长期规划者或交通专家吃惊。

　　争议阻止不了趋势

　　Gabe Klein现在担任芝加哥市的交通局长，但是直到2011年前，他还是华盛顿特区的交通主管。在那里他不仅大力推动自行车道的扩建，还实施了一项非常成功的自行车共享计划，同时还复兴了当地的有轨电车。纽约的反对派其实对自行车完全无能为力，他这样对我说。他认为这不过是人们对基础设施改建常见的反应。

　　Mia Birk在城市规划公司工作，以前则是美国俄勒冈州波特兰市的自行车项目的规划者，他同意Klein的观点。“根据我的经验，”她说，“当对基础设施进行改造，以及用另一种思路做事时，出现反对意见实在是习以为常的事情，当涉及汽车时更是如此。西雅图就曾经展开过一场大辩论，多伦多也出现过同样的事情，我对此已经司空见惯了。”

　　《纽约时报》的畅销书《交通：我们为何驾车及其启示》的作者To mVanderbilt说，哈佛大学的研究员曾讨论过社会改变的4步：愚蠢、争论、流行、习以为常。第一步，我们会产生反射性的抗拒：纽约不是欧洲，这一套在这里行不通等。我想纽约正处于第一步和第二步之间，而随着自行车在纽约普及，人们会开始感到新鲜，无论从安全还是从缓解交通压力的角度上，反对者们都会发现无法就自行车成为交通体系的一部分提出异议，这就像说节能减排其实是哥本哈根大会的阴谋一样可笑。我加入了Vanderbilt组织的一次周末骑行，前往哈德逊河边的小城诺阿克，在路上他为我解释了第四步，那时像改建自行车道之类的事情都经过了充分考虑，不仅考虑了改变的积极部分，也会考虑其他方面的需求。

　　那么是什么在把我们拉回老路？对于纽约来说，普及自行车实在是长路漫漫，这座城市里自行车通勤仅占交通总量的0.6％。说来奇怪，推动自行车道建设的瓶颈可能正和那天我在路口停下，听到将穿过自行车道的老夫人的“多谢啦”有关。

　　Vanderbilt告诉我这很正常，大众抵触骑车人属于社会类别心理学范畴，因此导致了骑车人成为行路者的“对立面”，我想事情可能比这还要复杂。我们哪个人敢说自己没有偶尔犯过那些错误？我们都可能不依照交通指示灯的信号通行，或是在城区里行进时上了逆行道。

　　那些不愿遵守交通规则的骑车人是人们反感自行车的直接原因。当骑车者很少，道路显而易见不够友善、充满危险时，人们对于违反交通规则的容忍度也会稍高一些。在像纽约这样的城市里，骑车人享用着用纳税人的钱建造的专用车道，而且人数也多到了一定程度，这时，我们的违章就会变得更加碍眼，更令人难以容忍。

　　为什么一个骑车人在红灯前停下会变成非同寻常的事情，以至于要获得一声感谢呢？

　　正如某些人所说：“骑车人需要有一种自律的文化。”如果不这样，所有新建成的自行车道最后只能被白白浪费。

　　最后回到那天的十字路口，交通指示灯变绿了，我踩上脚踏，登车离开。我自认为有了一个好的起步——从学会停车开始。

　　编辑/晓风