汽车业：风暴式反垄断反思

　　反垄断，不单是破解均衡化难题。它会充分发挥市场机制，平衡整车厂商与经销商的关系，建立和谐的生态体系。

　　今年国家发改委一曲反垄断“紧箍咒”，豪车品牌应声跌倒，冷汗不断。

　　6月，国家商务部下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，宣称将对汽车行业在内多领域的潜在垄断行为进行调查。随后一个月，捷豹路虎中国、一汽-大众奥迪、克莱斯勒、宝马中国等汽车厂商压力不断，纷纷主动下调国产车型的指导价格或是原装备件价格，被业界解读为只是缺乏诚意的试探性降价。

　　过去半个月，国家发改委对垄断行为的处罚力度逐渐加大，先是对湖北武汉多家宝马经销商开出了合计162万元反垄断罚单，然后以操纵产品供应价格为由，对日本的日立、三菱机电、不二越等12家汽车零部件厂商开出了12.35亿元的高额罚金。有消息称，国家发改委将对一汽-大众奥迪开出2.5亿的罚单。

　　早在2011年底，国家发改委就已经开始对汽车及配件的反垄断进行调查；到了2012年，相关的专项调查组正式成立；到今年6月，汽车反垄断问题又一次出现到大伙面前。在中国汽车这块领地上，即便想安静也难。

　　消费者开始观望

　　8月12日，一汽-大众奥迪的官网上刊载一篇名为《一汽-大众奥迪将配合发改委反垄断调查和处理》的声明，奥迪承认某些行为违反了中国反垄断法的规定，并表示愿意接受处罚。

　　一汽-大众汽车有限公司总经理张丕杰表示：“针对出现的问题（垄断），一汽-大众奥迪已第一时间采取措施，停止了违规做法。一汽-大众奥迪将诚恳接受国家相关部门对此事的处理，并进一步加强对区域销售服务业务的规范和管理，杜绝类似事件再次发生。”

　　奥迪此声明被业内人士解读为试图以态度好来换取从轻发落。不过，其认错的态度在其它汽车厂商并无看到。

　　在此之前，奥迪主动下调国产车型的原装备件价格，零部件价格之和与整车销售价格的比值也随之降低。有媒体报道称奥迪A6L TFSI 舒适型的2.0升TFSI发动机价格下降22%，multitronic无级/手动一体式变速器降价38%，车身总成降价16%，ABS单元降价25%，而“零整比”将从411%降至291%。

　　对于这次反垄断风暴，对汽车经销商的的影响，业界众说纷纭。记者从广东鸿粤汽车销售集团有限公司了解到，这次的反垄断对他们的销售造成了一定的影响。市场总监黄玮表示，有些东西是不能操控的，他们唯一能做的只能去维护，然后去调整适应，跟着市场走。

　　“现在大多数消费者在观望，他们会看价格能不能更低一点。在销售过程中，我们也会如实地告诉顾客，让他们知道可能会有降价的趋势。”黄玮表示，因为他们也不想对一天两天内的差价做过多的解释。

　　数据显示，今年7月，我国进口汽车数量总量为13.74万辆，同比增长24.6%，这是我国进口车数量首次单月超过13万，创历史新高。

　　“不过，7月份国内进口车库存系数已经推高至3.4，也就是库存深度为3.4个月，为近一年最高。”中国汽车流通协会认为，库存系数低于1.5属于合理范围，而高于1.5经销商经营压力和风险增大。

　　中国进口汽车贸易有限公司预计，下半年，随着我国进口车需求放缓，库存压力将进一步加大，进口车可能做出部分调整。业内人士表示，经销商可能会经历一段比较艰难的时期。

　　高定价：特殊环境下的产物

　　2005年10月1日，国家商务部、国家发改委、国家工商行政管理总局联合发布《汽车品牌销售管理实施办法》（简称《办法》），规定销售汽车必须得到厂家品牌授权认可。当时有分析人士担心，这赋予了整车厂家在经销商管理及售后维修领域的强势地位，或许会导致汽车行业纵向垄断。

　　多年后，混乱的车市让担心成为了现实。在各界的压力下，2008年，商务部曾打算修改《办法》，放开平行进口，准许国内经销商直接从国外进口汽车，以避免总经销商对进口汽车的垄断，不过最终不了了之。

　　有报道称，正在全力推行的汽车业反垄断调查或带领经销商管理及售后维修领域走出“灰色地带”，《办法》修改有望重新提上日程。

　　对于2005年实施的《办法》的解读，东风标致广州区域销售总监（厂家） 柴智也有自己的担心。他表示，如果一个汽车厂家授权给一个经销商，车主完全可以通过投诉的方式，维护自己的权益。但是如果一旦敞开销售，等到出了问题，怎么去解决？这也是东风标致一直在担心的事情。

　　“如果放开，我觉得会产生连锁反应，未来会有大量的经销商会倒闭。”显然，柴智并不希望国家急于修改《办法》。他认为国家应该加大力度去调控市场，让它回归理性，让消费者买到物美价廉的产品。

　　柴智承认在一些合资品牌里，单台汽车售价过高的事实（相对于国外）。柴智说，价格虚高的一部分原因在于国内过高的税费以及缴纳的技术转让费，这些费用最终会转嫁到消费者身上。另外，在柴智看来，价格虚高也与中国汽车市场的“国情”也有很大关系。

　　“任何一款车型在发布前，首先是市场定位。”柴智表示，定位时，首先厂家会看这个市场有什么样的购买能力。他举了一个例子，一款价值60万元的汽车，在国外没有人愿意花100万元去买。而在国内，如果定价60万，可能没有人来买，如果定价100万，可能就有人买了。

　　“有的时候，厂家也是无可奈何。”柴智表示，“在中国市场经济里面特殊的环境下，就会发生和别的国家不一样的地方，这个东西不能完全怪政府，也不能完全怪厂家，也不能完全怪广大消费者，只能说它处在这样一个特殊的环境，具体的处理方法是要由市场行为或者政府调控来回归理性了。”

　　监管需常态化

　　中国从1987年就开始起草《禁止垄断和不正当竞争暂行条例草案》，1993年出台含有多个反垄断条款的《反不正当竞争法》，2007年出台《反垄断法》，而对汽车行业的反垄断调查则在2011年开始。从目前状况来看，中国反垄断机制初步形成。

　　而高级工程师洪治平认为，为使中国的反垄断机制更为全面和彻底，还迫切需要清理许多地方政府现行的、与反垄断法相抵触的政策与规定。例如各地普遍存在的有关出租车选型、驾校学习和考试用车选型的各不相同但都违背反垄断法的土政策、土规定。

　　“政府的监管不能只偏颇到某些方面，监管应该是全面开花，应该大面积在整个行业铺开。”洪工还认为，“在发达国家，没有ESP电子稳定等安全装备的轿车是不准销售，也不准上牌的。这类关乎行车安全的安全装备在我国迟迟得不到普及推广恐怕是行业管理部门迁就了低端品牌、低技术水准的厂商的需求，而忽视了对公共安全重视，政府应该尽快负起责任，作出相应的规定。”

　　在洪工看来，反垄断理应有一个长效机制，监管也应该是常态化的，这也是国家发改委以及相关部门必须面对的紧迫课题之一。不单单是破解均衡化难题，也要充分发挥市场机制，理清整车厂商与经销商以及购车者之间的关系，建立和谐的生态体系的要求。要进入真正的文明汽车社会，我国还有很长的路要走。

　　本刊记者 陈标华

　　编辑/杨雅婷

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