民航飞行员：沉重的翅膀

　　国际通行的情况是大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飞行员比临时雇佣的外籍飞行员待遇好，中国正好相反。

　　从2014年3月到2015年3月，这一年里的中国民航飞行员们，心情百味杂陈。

　　这期间，一系列全球空难中的最后一起，发生在2015年2月4日。那天傍晚，喧嚣了一天的上海还没有归于平静，东航年轻的副驾驶刘昕刚刚从厦门飞回浦东机场——他在过去的5个小时执行这次往返航班任务——打开手机，就被“台湾复兴空难”刷屏。

　　再之前，“伊春空难”机长齐全军因重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。

　　一架飞机最好的安全装置是飞行员。在中国，3万多名飞行员撑起了整个民航运输线。

　　根据航空教科书的叙述，飞行过程中的动态变化，需要飞行员高度集中注意力，通过视觉、听觉、嗅觉、触觉去准确感知。空中天气情况、前后机距离、空域活动状况、飞机频繁活动段等都是监测重点。飞行员的精神状态、心理压力，直接关乎每趟航班的安全。

　　而从1984年的140架飞机开始，谁能想到30年后，中国民用航空业已经拥有近1500条航线、辐射全球46个国家。甚至，北京已经成为仅次于亚特兰大的全球第二大繁忙机场。

　　改革不断刺激、推动着航空公司，也深切地改变着中国的民航飞行员们。

　　飞行员门槛越来越高

　　“复兴空难”第二天，东航上海飞行准备室，盛彪正带领机组人员准备国际航班的飞行。

　　打开几乎陪伴他经历了所有飞行的深色飞行资料包，检查飞行用具、确认航路情况、目的地及备降场的天气。最后，这位东航空客A340、A320机型中资历最老的机长，又把有关本次长途飞行的通告通读一遍，确保万无一失。

　　年过五旬的盛彪，还是东航上海飞行部党委书记、副总经理，以及中国民航飞行员协会华东代表处主席。其飞行生涯始于33年前：从航校毕业后，分配到民航上海管理局。彼时，邓小平批示“民航一定要走企业化道路”，中国民航到了实施政企分离的关键节点。

　　议论纷纷，人心惶惶，有人将其比喻为“分家”。“我当时作为年轻飞行员只能去企业，资历太浅，想留政府或机场也轮不上。”1988年，盛彪加入了原民航上海管理局基础上成立的东航。

　　在改革前的很多年里，中国民航处于半军事化、高度集中的管理模式下，按照空军的标准招飞行员，“当时更看重政治素养、身体素质。由于经历过特殊年代，大家的文化课水平要薄弱一些。”退役机长沈品礼向《瞭望东方周刊》回忆，他在部队“锻炼”两年后进入航校，“更多是战备训练，野营、拉练、甚至挖地道。”

　　沈品礼毕业后先飞“三叉戟”，播种、护林、洒农药。“飞得好了领导就会把你提拔起来做机长，不同于现在必须经过严格的飞行小时积累，当时要宽松一些。”

　　而东航飞行员刘昕在约30年后自费进入航校时，“3个月要学十几本书，有的专业课一星期上完，马上考试。”

　　现在出于安全考虑，连飞机停驻都是学员们必须注意的内容：必须排列得整整齐齐，飞机停靠后机头不能超出警戒线。

　　而根据2014年6月通过的《民用航空器驾驶员和地面教员合格审定规则》，2016年起，新申办飞机驾驶员执照的飞行员地方口音浓重且改不过来的，不能上岗。

　　飞行员的门槛越来越高，飞行安全始终是“雷打不动的铁律”。经历长期严谨有序的职业学习，正在转机长的刘昕笑言自己几乎都有点强迫症，“比如过站加油，油箱盖板和加油面板一般要反复检查两次并心中默念，外加用手触摸证实后，才能安心离开。”

　　被管理的恋爱

　　刚刚40岁出头的孙慧已是东航A300机长、教员，G200机长，兼任中国民航飞行员协会常务理事、《飞行员》杂志副总编辑。

　　他1997年从上海理工大学改学飞行——业内简称“大改驾”。当时“共有2000多人报名，初检淘汰到200人，最后只招了7人。”孙慧说。

　　“上世纪90年代末1个月能拿1万元已经很不错了。”孙慧说，“最终名单公布后，寝室的人比我还兴奋，盘算着这一万元该怎么花。”

　　早期飞行员的报酬并非按飞行小时计算，而是工龄工资，“部队的待遇比地方更高。”沈品礼回忆，当上海平均工资37.5元时他一个月能拿67元，“不过，五六十年代的人更加在意精神荣誉。”

　　高薪的另一面是一个被媒体经常引用的数据：1979年至1999年间，被停飞的民航飞行员近半因为压力过大。

　　大多数飞行员在飞行前一天就需要进行准备：比如要飞空客A320机型，前一天晚上必须通过网上的10道A320机型随机考试，如果不能通过就继续答题，直到全部答对为止。

　　在脱离军队管理数十年后，党的组织在航空公司、特别是国有航空公司仍发挥着关键作用，比如了解飞行员恋爱情况，而离婚者短期内是不能飞行的。

　　孙慧进入东航后不久，“自1978年以来最深刻、最广泛，带有根本性的民航体制变革”在2002年3月拉开帷幕。

　　与飞行员切身利益联系最紧密的航空运输企业改革重组，成为新一轮改革的突破口。“改革的主要目标是政资分离、政企分开。”盛彪回忆。

　　东航、国航、南航三大集团成立，今天国内民航市场的格局基本奠定。“熟悉了几十年的体制和隶属关系说变就变了，思维上转不过弯来。”盛彪说。

　　无论如何，此次改革最引人关注的还是实体意义上的“大民航”正式解体。

　　80万元买断终身

　　根据《中国民航驾驶员发展年度报告》，到2014年12月31日，全国民航驾驶员有效执照总数为39881本，“能飞CCAR-121部就已经是商业飞行中的最高等级，国内不超过1.6万人。”像孙慧这样飞“121部”的机长中，能服务于高端客户的公务机飞行员更是凤毛麟角。

　　从学员、副驾到机长、教员的飞行员职业发展道路并非一路畅通，至少要经过10年打磨，“一旦发生通讯失效、飞错高度、飞错跑道等不安全事件，飞行员个人安全记录都会留下污点。飞机冲出跑道在业内就是严重事故征候。”孙慧说，“飞行员值钱就值钱在这里，飞机上出现任何问题，飞行员都有责任。”

　　严重时，机长可能降为副驾驶，副驾驶降为学员。

　　想当飞行员的人越来越多，但像刘昕这样自费拿到飞行执照的学员目前还只占很少比例。

　　之前在东航从事地面广告工作的刘昕，23岁时自费进中国民用航空飞行学院学飞行员，“2年需要七八十万元学费，不过这些费用在毕业与东航签约时就由公司报销了。”最终，刘昕与其他委培学员一样，签的是终身劳动合同。

　　2005年8月，第三轮改革启动——国家民航总局颁布《国内投资民用航空业规定（试行）》，民营航空公司的崛起为飞行员流转提供了市场环境。

　　沈品礼说：“身边好几个同事都流动到刚成立的民营公司去了，当时连我自己也产生过离职的想法，不过领导不批，最终还是踏踏实实干到了退休。”

　　虽然没有出现大规模的飞行员流动现象，但新成立的民营航空公司四处高薪挖人。

　　“一般都是因为经济原因，或者想寻求更大的发展空间。”盛彪分析，“以前国企的工资较低，一个有10年飞行经验的飞行员，跳槽后可能涨薪50%。”

　　一方面，天空竞争越来越激烈，国内通用航空产业发展不足，导致中国飞行员，尤其是成熟飞行员极度稀缺；另一方面，中国几乎所有航空公司和飞行员签订的都是无固定期限的劳动合同。

　　此种背景下，飞行员离职、跳槽甚至会上升到“国有资产流失”这一高度。

　　外资航空公司带来的反差也让人动心：中华航空、新加坡航空公司的劳动合同都明确了具体的服务年限——15年、7年，其后离职不用负担任何费用。

　　沈品礼有着几十年的安全飞行经历，在他看来，航行任务中最宝贵的易耗品资源有三种，除了燃油、时间，最容易被忽略的就是飞行员的个人精力。

　　随着国内航班任务日益繁重，成熟飞行员满负荷工作的压力也越来越大。这导致飞行员出现腰椎间盘突出、高血压、高血脂、轻微抑郁等职业病的几率也在增加。

　　冲突在2009年2月中旬达到高潮：国内某航空公司一位36岁冯姓机长在家中自杀，遗书称自杀原因是“生活太压抑”。

　　而据FAA（美国联邦航空管理局）统计，全美1999年的可控飞行撞地（CFIT）事故中，一半以上是由于飞行员心理和生理疲劳造成的。

　　不同的体制，一样的活法

　　2015年1月21日，春秋航空成功登陆上海证券交易所，成为继国航、南航、东航、海航之外的第五家A股市场上市航空企业，也是第一家A股上市的民营航空公司。

　　这一天凌晨3点，刚过26岁生日的春秋航空飞行员郭晓斌（化名）已经收拾整齐，准备出门。即使“春秋上市”，也不会改变他的排班节奏。

　　作为目前国内规模最大的低成本航空公司，春秋航空营运的大多是短途、早班航班，最晚的一班也是早上6点多起飞。

　　上市当日，春秋航空股价上涨44%。

　　春秋航空集团董事长王正华此前透露，春秋航空主营成本比行业平均水平低20%，管理费用比行业平均水平低47%，财务成本低67%，营业费用低78%。“运营模式主要采用单一机型，A320飞机为主；同时提高客座率，降低票价。”

　　而低成本、高效率运营的背后是飞行员更加疲惫。

　　目前春秋航空的航班客座率大约为95%，是国内民营航空公司中最高的。中国民航局行业监控财务数据显示，春秋航空的平均票价比行业平均票价便宜约4成。

　　国有航空公司亏损的最坏结果是更换领导，民营航空一旦亏损只能倒闭。这种体制上的差别决定了国有与民营航空公司的不同活法，但是对于飞行员来说，规则却是一样的。

　　飞行员的工资由基本工资加飞行小时构成，“从发动机启动到关闭，是我们能拿钱的飞行小时。”刘昕解释说，从浦东飞厦门再回上海，3个多小时的飞行时间，回到家已是晚上21点，“不延误就已经非常幸运了，每年7、8、9三个月旺季，受航班量增加、雷雨等恶劣天气影响，能不能准时回家，全凭运气。”

　　外籍飞行员来了

　　民航市场化改革后，航校急速扩招，飞行员越来越多。类似刘昕这样比较成熟的副驾，一个月飞行时间在60个小时左右，其他资历尚浅的副驾一般也飞四五十个小时。

　　法规规定飞行员一个月飞行时间不能超过100小时，3个月不超过270小时。

　　但郭晓斌所在的春秋航空，机长更为紧俏，几乎排满90个小时。一天飞4段，航程短，起落频繁，比副驾更累。“春秋航空机长年薪150万元左右，一个成熟副驾一个月也能拿到四五万元。”这个工资水平在国际上也很有竞争力。

　　新成立的低成本航空公司以及小公司，为了符合民航局对人员和运行的要求，在无法从通用航空得到足够的人力资源支持的情况下，不得不以高薪“挖墙脚”。

　　随着中国民航业井喷式发展，航线增加、运力提升，成熟机长稀缺的问题将更加明显。再加上培养一个成熟机长需要8~10年，不少航空公司都把目光投向欧美等航空发达国家，高价聘请外籍机长。

　　中国目前已经为2704名外籍人员颁发了中国民航驾驶员执照。相比中国机长的满负荷工作强度，在中国工作的外籍飞行员每两三个月会有2~3周的带薪休假。

　　“很难想象会有新航、汉莎、全日空等优秀外籍飞行员愿意离开原有公司，加入中国某一家航空公司。”据此前已经离职的厦航飞行员向本刊记者透露，“现在这些外籍飞行员大多数是游走于各国小型航空公司之间，难以进入大型航空公司的人员，除非极个别特例。”

　　他说，这些外籍飞行员“从驾驶能力上说，不见得比中国本土飞行员强多少。但是工资却是同等机长的1.5~2倍”。

　　世界上大多数航空发达国家的现状都是：大型航空公司比小型航空公司待遇高、福利好，自有飞行员比临时雇佣的外籍飞行员待遇好。

　　盛彪告诉本刊记者，我国现阶段则恰恰相反。“不过就中国民航目前的飞速发展势头来看，十年之后，中国飞行员走出国门，也不是不可能。”

　　《瞭望东方周刊》特约撰稿万宏蕾/北京 上海报道