专车+UBI=？

　　今年国庆节前后有三则新闻引发了我的关注。一则是9月23日上市公司通鼎互联发布公告称，拟以自有资金3000万元投资专注于UBI车险服务的南京人人保网络技术有限公司，取得后者10%的股权；第二则是10月8日上海市交通委正式向滴滴快的专车平台颁发网络约租车平台经营资格许可；第三则是10月10日交通运输部正式公布了《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），并进行为期一个月的公开征求意见。

　　UBI和网络预约出租汽车（俗称“专车”）在国内都属于在“互联网+”的大背景下比较热门的新兴业态。通鼎互联入股人人保，反映出UBI模式进一步得到业界认可，交通运输部专门出台相关政策、上海市交通委为滴滴快的颁发专车经营牌照，则反映出相关政府部门对专车这种新型用车模式的认可。当然，政府部门对专车在认可中也有限制，《暂行办法》明确指出从事专车服务的网络预约出租汽车的车辆使用性质应登记为出租客运，管理机构将为符合条件的车辆发放《道路运输证》，这意味着一般的私家车将不被允许从事专车服务。

　　私家车提供专车服务的车险难题

　　众所周知，以共享经济的理念引入私家车提供服务是专车这一新兴业态的重要特征。然而私家车的大量引入会引发乘客安全和合法权益缺乏保障、影响市场管理秩序等问题，其中一个问题就是私家车提供专车服务存在的车险难题。我之所以将UBI和专车放在一起谈，因为我觉得UBI是解决这个问题的一个有效方法。

　　大家都知道，机动车在买车险时分为营运车辆保险和非营运车辆保险，这两类保险在保费上差距甚大。毕竟营运车辆的行驶里程数一般要远高于非营运车辆，而且还要载客载物，这样不仅出险可能性要高很多，出险后带来的人身财产损失也大很多。如果私家车可以提供专车服务，那么它买的是非营运车辆的保险，干的却是营运车辆的活，这当然不合规不合理，而这种不合规会带来多方利益的损失。对保险公司来说，收的是非营运车辆的钱，操的是营运车辆的心。对私家车车主和乘客来说，一旦在行车过程中发生事故，如果保险公司获知该车从事了专车服务，那么保险公司是不承担赔偿责任的，因为出险车辆的性质变了。那么车主和乘客就是在一辆没有保险的车里“裸奔”，相关权益当然缺乏保障。据媒体报道，前段日子在大连从事专车服务的一位私家车车主在向保险公司提出理赔申请后被拒绝了，保险公司给出的理由是：肇事车辆从事载客运营业务，投保的却是非营运类保险，增加了出险率。

　　针对这个问题，有人可能会说，解决专车车险的方法很简单，为从事专车服务的私家车统一购买营运车辆保险不就得了。这种一刀切的方法确实简单，但有失公平。有的私家车车主可能是“专职”从事专车服务，而有的私家车车主可能也就是利用业余闲暇时间跑会儿专车、赚些外快，如果他们都统一交营运车辆的保费，无论保费是他们个人出，还是由专车网络约车平台出，都显得不大合理。而且如果把私家车的性质变更为营运车辆，这就不仅仅是多交保费的事，对驾驶人、车辆本身的要求也会严格很多，比如车辆报废年限就可能大大缩短。如果一个私家车车主平时自己上班也不怎么开车，就是想业余闲暇时间跑专车赚些外快，结果保费要按营运车辆的标准交，要求车辆报废的年限还比正常私家车缩短很多，在这种“得不偿失”的情况下，估计即使政策准许私家车提供专车服务，一些私家车车主也缺乏积极性。

　　UBI有助于解决一些难题

　　怎样可以有效解决私家车从事专车服务所面临的保险问题？一条可以尝试的解决之道就是UBI。UBI（Usage Based Insurance）是一种根据车辆实际使用情况来交付保费的车险产品模式。车辆的实际使用情况包括驾驶里程、驾驶习惯等。说得简单直白些，就是平时开车比较多、开车习惯不好、出险可能性大的车主多交保费，开车比较少、开车习惯好、出险可能性低的车主少交保费。UBI的精髓就在于根据车辆实际使用情况来确定保费，这就意味着采用UBI的模式，私家车在从事非营运活动时可以还是按非营运车辆的标准来交保费，如果在从事营运活动时，就得按营运车辆的标准来交保费。这显然比一刀切的方法来的更合理些。

　　用UBI解决私家车从事专车服务保险问题的可操作性大吗？单纯从技术层面来说还是比较大的。放在移动互联网、车联网等信息技术还不发达的过去，这种方法还缺乏实现的技术基础，而在“互联网+”日渐渗透各个领域的今天，技术基础已经比较成熟。UBI基于车联网技术对车辆的实际行驶情况进行实时监测，并上传到云端进行统计分析，包括车辆的行驶里程、行驶速度、行驶时间和驾驶行为等因素，有一套自己的软硬件技术系统。而网络预约出租车平台也有一套软硬件技术系统，可以实时记录乘车人叫车、上车、下车的各个时间点，还有行驶里程。如果UBI与网络约车平台的技术系统进行对接，一旦这辆私家车的车主通过网络约车平台接到单时，UBI系统就可以开始根据营运车辆的保费标准来计算保费。如果是私家车车主平时自己开车，或是还没有通过网络约车平台接到单时，那么UBI系统还是按照非营运车辆来计算保费。UBI与传统车险保费计价方式最为不同之处，就是它是“用多少花多少”。打个比方，如果把保险比作自来水，传统车险的计费方式就是看你一家有多少人，再考虑性别、年龄等大致情况，然后为每月的水费确定一个数额，不管你实际用多少水，以后每月就按这个额度交了。而UBI则是咱们实际生活中的水费计费方式，就是用多少水交多少钱。这种计费方式在自来水领域是挺平常的事情，但在车险领域则是一个很大的创新。

　　UBI不仅有助于解决私家车提供专车服务所面临的车险难题，对上文所提到的车辆报废年限问题也有一定帮助。相关法规之所以要求营运车辆的报废年限大大低于非营运车辆，其中一个重要原因就是营运车辆的行驶里程一般都大大多于非营运车辆。车开得多，整个车的老化速度就比较快，为了保证行车安全性，那就得缩短车辆报废年限。对于那些想利用业余时间跑些专车的私家车车主而言，他们车辆行驶里程比起营运车辆一般还是要少很多，如果把他们车辆的报废年限和对营运车辆的要求完全一致，这种“一视同仁”其实是不公平的。从根本上决定一辆车的报废年限的，并不是这辆车的性质，是它的实际行驶里程和车况，所以也可考虑根据车辆的实际行驶里程和车况来确定报废年限。UBI是可以实时监测车辆的行驶里程、驾驶习惯和车况的，所以在确定车辆的报废年限上UBI也可以发挥积极作用。

　　Metromile解决Uber车险难题

　　其实国外一些公司已经开始尝试用UBI的方法来解决专车保险的问题。Metromile是美国一家成立于2011年的UBI公司，其产品特色就是基于车辆行驶里程来确定保费。Metromile提供的车险由基础费用和按里程变动费用两部分组成。其计算公式为：每月保费总额=每月基础保费+每月行车里程×单位里程保费。其中基础保费和单位里程保费会根据不同车主的具体情况而定，例如年龄、车型、驾车历史等。车主每月只需缴纳为数不多的基础费用，剩下的保费则按里程计算，一天超过一定的里程会自动封顶。对于一年开车里程低于8000英里（约12000公里）的Metromile用户来说，大概可以节省424美元（约2600元人民币）。

　　由于Metromile的UBI服务在保费价格与车辆实际使用情况之间建立了链接，这种灵活性使其在应用场景的丰富程度上极具想象力，其中一个重要应用场景就是Uber的车险。加入Uber的私家车车主的行车生涯主要分为如下四个时段：（1）车主关闭Uber APP，不为Uber服务，只是车主个人使用；（2）车主打开Uber APP，但还没接到单；（3）车主打开Uber APP，接到单；（4）车主打开Uber APP，从乘客上车直至下车。Uber会为私家车车主的后两个时段提供商业保险。然而传统保险公司出于对风险性大幅提升的考虑，不大愿意为成为Uber司机的私家车车主提供保险服务，这就让私家车车主在前两个时段的车险服务成了问题。2015年1月29日，Uber与Metromile签订合作协议，向为其平台服务的司机提供基于行驶里程的汽车保险服务。在上述前两个时段里，私家车车主可以按照行驶里程购买Metromile提供的保险服务，而在后两个时段则可以享受Uber提供的商业保险服务。这就是一种利用UBI计费的灵活性，根据车辆实际使用情况、具体情况具体收费的专车保险模式。

　　谈到这里，你可能会问，相关政策已经明确不允许私家车提供专车服务了，你还在这里洋洋洒洒地探讨怎么利用UBI来解决私家车提供专车服务面临的问题，有意义吗？有意义。本文的主要目的不是支持私家车从事专车服务。当前私家车从事专车服务会引发一系列的问题，而且其本身就是一种违法行为，所以不能允许私家车从事专车服务。本文的主要目的是表达这样一层意思，随着相关技术的日益发展和成熟，一些传统产品或服务面临的问题，其实可以逐步找到解决之道，进而不断开启商业模式上的创新，不能因当下的难题限制对未来的想象。

　　世界日益进入一个体验经济的时代，共享经济的理念和模式或许会体现在除租房、租车外更多的产品和服务中。共享经济的核心特征是强调使用权、淡化所有权。“使用”是一种动态的、充满不确定性、变化的概念，“所有”则是一种静态、确定的概念。随着共享经济的不断发展，越来越多的相关产品和服务将愈发密切地基于“实际使用情况”来灵活计费，UBI就是能够体现这种精神的一种商业模式创新。当然，当下的UBI产品在技术创新、商业模式、生态搭建等方面还有许多有待完善的地方，但我个人相信，这粒稚嫩的种子如果遇到好的园丁和土壤，早晚会成为一片生机勃勃的森林。

　　文/陈哲