物流地产：“馅饼”的滋味

　　物流地产由于政策利好频出、市场需求旺盛、回报收益可观等一系列“光环”，引得各路资本趋之若鹜。

　　2012年以来，中国房地产行业，无论是住宅还是购物中心、酒店、写字楼等商业物业的发展，几乎均陷入了供应过剩、库存高企的疲软状态。物流地产却由于政策利好频出、市场需求旺盛、回报收益可观等一系列“光环”，引得各路资本趋之若鹜。

　　除了不断加大投资力度的专业物流地产商，电子商务企业、物流公司、快递公司也在积极布局，万科、绿地、富力等传统房地产开发商更是跨界而来，把物流地产当成企业多元化战略的重要投资方向。

　　物流地产被描绘成了不动产领域一块新鲜的、巨大的“馅饼”，一时间，抢食者众。但是，作为专业性很强的工业地产范畴下的一个特殊领域，这块“馅饼”并非人人可得。

　　新蓝海

　　“中国物流设施，尤其是高标准仓库的供不应求是目前各物流地产开发主体跃跃欲试的原动力。”中国物流策划研究院副院长李芏巍在接受《瞭望东方周刊》采访时分析称。

　　世邦魏理仕发布的《中国物流地产投资发展报告》显示，截至2015年上半年，中国通用仓储面积总计8.6亿平方米，不足美国的一半。其中在华9家主要物流开发商非自用高标准物流仓储设施存量累计仅约2000万平方米，折合人均面积不到0.015平方米。相比之下，美国高标准物流设施总存量约为3.7亿平方米，人均面积达1.17平方米，中国不足美国的2%。

　　但从需求方面来看，在中国，高度依赖物流的电商增长迅猛，2014年全年全国网络零售市场交易规模占社会消费品零售总额的10.6%，远高于美国同期6.4%。2015年上半年，中国的这一比例已经达到11.4%。

　　戴德梁行、仲量联行等机构的各类调查报告均显示，环渤海、长三角、珠三角等经济发达地区和交通枢纽城市，已经出现物流仓储“一库难求”的局面。由于供应紧俏，全国整体优质仓储物业的平均租金也在一路攀升。

　　以深圳为例，仲量联行的统计数据显示，2015年二季度全市非保税仓库空置率仅2.9%、保税仓空置率为8.8%，相应的月租金分别为每平方米37.4元和39.6元。第三季度，非保税仓空置率继续下降至2.3%，保税仓空置率跌至4.7%，非保税仓租金未变，但保税仓库的租金环比上涨了2%。相似的情况，在广州、南京、上海等地的物流地产市场同样存在。

　　不过，最能打动投资者也最直观的数据，还是投资回报率。

　　世邦魏理仕2014年的一份报告显示，2008~2013年间，北京和上海的高档住宅投资回报率分别为2.6%和3%，购物中心的投资回报率分别为5%和4.5%，写字楼的投资回报率分别为4.8%和4.5%，而物流设施的投资回报率则分别为6.5%和6.7%，优质物流设施则达到8%以上。近两年，物流地产的收益水平和优势仍在进一步放大。

　　另一方面，政策支持力度也在逐步加大。

　　早在2012年1月，财政部、国家税务总局曾联合发布《关于物流企业大宗商品仓储设施用地城镇土地使用税政策的通知》，规定自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对符合一定条件的大宗商品仓储设施用地土地使用税减半征收；2014年10月，国务院《关于印发物流业发展中长期规划（2014—2020年）的通知》（国发〔2014〕42号，以下简称《中长期发展规划》）中也明确提出，“加大土地等政策支持力度，着力降低物流成本。”

　　“此外，国家支持电子商务、促进消费升级、一带一路等政策出台，所有与之相关的基础设施建设需求几乎都指向了物流地产。”园区中国联合创始人宋振庆向《瞭望东方周刊》分析指出。

　　“综合各方面因素考量，中国物流地产市场是无可争议的蓝海。”宋振庆认为。

　　谁领跑

　　面对近两三年来蜂拥而至的竞争者，嘉民集团中国区运营总经理黄炜却显得颇为淡定。

　　“外资企业的先发优势不是那么容易被打破的，至少在两三年内，新进入者还不足以与老玩家形成正面竞争的关系。”他在接受《瞭望东方周刊》采访时说。

　　这样的判断在物流地产行业内已有共识。

　　从2003年美国物流地产开发商普洛斯第一次将“物流地产”的概念带入中国之后，12年来，国内物流地产市场就一直处于“八国联军”垄断的格局。

　　截至目前，来自美国的普洛斯、安博置业有限公司、盖世理集团，来自澳大利亚的嘉民集团，新加坡丰树集团，意大利维龙投资公司等少数几家外资企业，占据了中国物流地产80%以上的市场份额，其中普洛斯一家的市场占有率就达到了60%。

　　“新兴电子商务企业和物流企业对现代化物流仓储需求和消费的增加，一定会形成物流地产的巨大市场，这个发展过程发达国家提前经历过。所以，外资抓住了中国加入WTO之后放开物流领域的机会，成为最早一批行业掘金者。”黄炜对本刊记者分析。

　　在普洛斯撬开中国物流地产市场大门之后，本土企业没能及时跟进，除了战略眼光方面的局限，更主要的原因还在于资金方面的限制。

　　“国内融资渠道一直以来是不通畅的，对于很多中资企业来说，找不到便宜的资金来支持物流地产开发，没有办法迅速形成规模。”戴德梁行工业与物流地产部主管苏智渊告诉《瞭望东方周刊》。

　　绿野资本的一份公开资料透露，物流地产项目通常是在10万平方米左右的规模，标准国际化单层仓库建设成本每平方米达1800元，双层库成本为2400~2500元。

　　“开发投入高、回报周期长，要在激烈的竞争中实现快速扩张，必须有低成本的长线资金支持。”李芏巍分析称。

　　“在国外，很多企业愿意为这种回报比较长、比较稳定的物流地产进行投资，比如嘉民80%以上的资金是来源于养老金，这是我们进军中国的保障和基础。”黄炜说。

　　而宋振庆对本刊记者介绍，“这些海外资金成本极低，像普洛斯背后动辄5~7年的养老基金和社保基金，只要求2%~3%的利率就可以。但是反观国内，你发一个信托基金，没有10%以上的回报率，谁给你啊？”

　　搜狐财经2014年7月发布的一份关于“国内各融资渠道资金成本比较”的数据也显示，加上各种费用和其他隐性成本，银行贷款年利率为8%~12%、信托公司为13%~20%、股市委托贷款为15%、私募基金高达24%。因此，如果指望银行、股市、信托基金，国内物流地产商可能连利息都赚不出来。

　　怎么玩

　　2015年以来，《公司债券发行与交易管理办法》颁布、不动产资产证券化步伐加快、降息降准等一系列政策相继出台，国内企业融资难的问题正在得到缓解。

　　“很多海外资本经历了住宅、商业地产投资过热的阶段，开始转向物流地产或者工业地产，他们很愿意跟国内的一些物流地产开发商合作。”苏智渊说。近两年来，越来越多的中资企业受到海外资金的青睐，物流地产成为产业与资本对接最顺畅的领域之一。

　　例如，万科2015年6月成立物流地产公司，与全球最大的另类资产管理机构之一的美国黑石集团共同开发物流地产项目；民营物流地产开发商上海易商，2014年5月获得了荷兰最大的养老基金资产管理公司6.5亿美元资金；2003年就进入工业及物流地产行业的上海宇培集团，2013年、2014年则先后获得美国凯雷集团与汤森集团2亿美元，RRJ资本及新加坡狮诚控股国际管理的投资机构2.5亿美元的融资。

　　“融资渠道一旦被打通，国内物流地产商的发展速度就会加倍。”苏智渊判断。实际上，中国物流地产领路人普洛斯的飞速扩张，主要靠的就是高效的资金杠杆运作。

　　据宋振庆对本刊记者介绍，“普洛斯物流地产项目的基本运作流程是，地产开发部门先选址、拿地、开发，项目建成后将其转交给物业管理部门。当出租率达到90%以上、租金回报率达到7%以上的稳定运营状态，其基金管理部门会把这个成熟物业装入物流地产基金，然后通过海外资金出售变现，再把现金流投入国内、开发新产品。”

　　“物流地产的投资回报周期一般在10年左右，通过物流基金运作，可以提前兑现物业销售收入和开发利润，将回报周期缩短到2~3年。”宋振庆说。

　　这种教科书式的运营模式，让普洛斯收获了大批追随者，国内企业无论是专注物流地产的易商、宇培，还是新杀进来的万科，都以普洛斯为学习范本。

　　但也有不愿具名的业内人士对《瞭望东方周刊》指出，很多国内的企业只看到了普洛斯花最小的力气赚最多的钱，却并不知道背后的原因。“它之所以能够吸引大把优质的国际基金投资，是因为其拥有很好的资产包，即它的物流地产项目能够带来稳定的收益。”

　　而这样的项目，靠的是企业独到的选址眼光、优质的客户和优秀的运营团队。

　　据黄炜介绍，嘉民进入中国10年，如今已形成全国接近200万平方米的物流设施网络，每年还有70万平方米在开发，持续合作的国内客户也已经达到约60个。“如果没有日积月累的资产和品牌，没有基金会理你。”黄炜说。

　　难在哪

　　“直接决定物流地产的因素有三个核心内容，除了融资渠道，还有土地和运营能力。”苏智渊告诉本刊记者。融资的门槛在下降，但新进入者们面对的最大难题是人才欠缺及专业运营能力不足。

　　物流地产项目的运作，从产业定位、工程建设到后期招商、客户管理等各个环节，都需要专业团队来操作。而中国的物流地产行业发展了12年，相关人才基本上集中在几个外资企业。

　　“房地产企业在物流地产领域最大的优势在于，其住宅项目遍布全国，每个地方的团队都跟政府有现成关系，拿地相对容易。”苏智渊说。

　　“万科在长沙因为盘活了一个烂尾很久的项目，当地政府很高兴，给了他一块物流用地。”宋振庆透露。

　　不过，随着地方政府收紧土地出让条件，土地资源已经开始成为制约物流地产企业发展的重要因素。

　　据了解，由于中国物流用地视同工业用地，政府希望以相对便宜的地价吸引实体企业投资贡献税收，但物流地产项目主要收入来源是租金，对GDP的贡献只有5%的营业税。2012年开始地方政府开始全面收紧物流类的土地供给，很多地方已经基本不供物流用地，即便是供地，条件也极为苛刻。

　　“地方政府与企业签署投资协议的时候，会要求企业承诺贡献一定的税收。如果投产之后达不到，需要以现金的形式补上。”苏智渊介绍，“如今在有些三四线城市，地方政府甚至都要求物流地产用地每年每亩的税收在20万元以上，但实际上能做到10万元就不错了。所以在这种条件下，很多物流项目因为风险太高，完全没办法拿地。”

　　挖掘存量市场已经成为政府与物流地产开发商们努力的方向。

　　“实际上从总量来看，中国物流仓储面积不算太少，但其中很大部分是不符合规范、不能满足现代物流需求的低端仓、农民仓，对这些仓库进行改造也可以补充大量的市场供给。”黄炜说。

　　然而，这并不容易。据苏智渊介绍，“大部分低端仓库掌握在一些非活跃性客户手中，包括大量传统国营企业、蔬菜公司、建材公司等等，基本都是政府划拨，不容易动。”

　　怎么解

　　解决物流供地难题，政府已经作了一系列探索。《物流业中长期发展规划》中明确提出，积极支持利用工业企业旧厂房、仓库和存量土地资源建设物流设施或者提供物流服务，涉及原划拨土地使用权转让或者租赁的，应按规定办理土地有偿使用手续。

　　企业则更早关注到了存量市场。

　　据本刊记者了解，一些外资物流地产企业的做法是，收购一些破产的厂房资产、并购物业，既解决政府没钱收购的难题，也扩充企业的资产。

　　土地正在变得稀缺，如普洛斯这样的外资巨头为解决土地资源限制，也采用与拥有土地储备的国有企业合作实现“曲线救国”。而随着城镇化进程的加速，一些在热点区域如上海周边的昆山、北京周边的廊坊等地拿到土地资源的企业，在宋振庆看来，不乏等待土地变性、坐收增值收益的“二道贩子”。

　　李芏巍也认为，“变现土地是最低端的物流地产运营模式，但现实中有很多物流仓储设施甚至未开建就直接卖地，这在一定程度上造成了物流地产的混乱。”

　　不过“混乱”似乎是任何一个迅速“爆红”的行业常态，也是行业洗牌、竞争过程中的必经阶段。

　　在物流地产领域，后来者追寻前人的脚步，而走在最前面的，如普洛斯已经不再满足于仅做“二房东”，开始致力于做物流综合解决方案提供商。

　　而专注于物流地产投资开发管理的嘉民，面对“抄图纸”的竞争者的态度是，“也许正好可以减少嘉民收购他们之后的麻烦。”

　　《瞭望东方周刊》记者单素敏/北京报道