真正的锋芒初露

　　——AUDI R8 V10

　　这是一个老土得不能再老土的标题。但却能真正代表新R8的定位。

　　“上一代”的回忆

　　在触摸到全新R8前，我还在不断回味着上一代的R8——上一代R8是我心目中很有份量的一台车，甚至是最有份量的一台奥迪，要真心讲出“份量”二字并不简单，同年代比它快没它贵的车不少，比它贵没它快也有许多，但当Mercedes—Benz、Audi这一批传统的豪华车制造商陆续投入到高性能跑车甚至超级跑车这一市场当中，那一定不是为了跟传统的跑车豪门拼个你死我活、鱼死网破，而是为了提升品牌影响力和品牌高度，并从中寻找这个市场发展的可能性。跟同时期的SLS AMG、911 Turbo还有GT-RR35相对比，R8并没有取得太多耀眼的成绩，倒是一年前在上赛的激劈，才让我真正读懂了RS GmbH那群工程师的理念。

　　狠狠地在上赛后场那条超过1.1公里长的大直道冲过了280km/h极高速，然后在300米标示牌处狠踩刹车，在短短的200m距离内把速度压至98km/h切入T14弯，可见300米标示牌对R8来说是一个相当保守的刹车点，我在短短3圈的过程内一次比一次地往前靠，250米处刹车对我算是适合，而职业车手的刹车点在200米标示牌以内，从时速280km/h到100km/h以内，R8稳定得好像一名好好先生，像极了一位已经跟你相处了五十年的灵魂伴侣，处处相敬如宾，从不展现任何的粗鲁、傲慢和无礼，哪怕你用最错误的方式来对待它。

　　所以，我把它称之为有实力没脾气，问题是，你可以接受一辆丰田没脾气，但你很难接受一辆跑车没有脾气，尤其是一辆发动机中置、超过500匹马力的车子。

　　跟R8实力不成正比的是，它的名声没有同时被匹配起来。这是一个颇为有趣的现象，几乎所有非跑车厂商在开始涉足这一领域时，都会或多或少地碰到这种问题，Lexus把I-FA推出市场时质疑声也是不少，甚至I-FA还是不计成本打造的一款限量版车型，考虑的是技术突破以及创新，所有优势资源都可以集中在这一项目上，就算卖一台亏一台的赔本买卖也得干。但R8的问题复杂许多，共享了集团内部的资源，也要实现盈利，关键是L生能层面要触摸到超跑的级别，从一开始，它就需要考虑各种来自现实的妥协。要是满分是10分的话，我给上代R8打6.5分，被扣掉的3.5分，是它驯良得不像一台跑车。

　　讲了这么多的铺垫，无非是要表达我对新R8的期待——有无最基本的性能提升，进阶的在个性上有所发展，以及终极的——对品牌运动精神的提炼？

　　改头换面

　　说新R8的性能有多强，基本上能从更新的发动机和车架方面看出端倪。5.2L V10发动机是老V10的升级改良版，引入了双喷射系统、低压铸造的缸盖、全铝锻造活塞以及锻造曲轴，并使用赛车常见的干式油底壳，红转8700rpm，发动机从怠速冲刺至8700rpm仅需660ms（I-FA的数据是600ms）。客户赛车部门的工程师向我透露，采用相同发动机的R8 LMS赛车可设定超过10000转的转速（R8 LMS受制于赛例对节气门直径的限制，输出为585hp，而且在那样恶劣的运转条件下，大修的间隔时间能在1年或以上），可以说，这台发动机完全是准赛车化的取向（除了那可有可无的可变汽缸技术），最高可以输出610hp，而即便这次我所试驾的V10 Performance，目前的入门版也有550hp输出！

　　车架方面的提升倒是出乎意料之外，继续使用Audi的强项ASF打造新R8车架主体，但加入了全新的CFRP材料。CFRP被应用在关键部位，如贯穿前后的中央通道以及隔离座舱与发动机舱的防火墙上，在内卡苏姆的工厂，当新老R8的车架摆放在一起时，能明显看出新车架的加固件更多、焊点也更密集，按照Audi的说法，这为新R8带来15%的车身刚性提升。

　　从正式试驾的那一刻开始，我不能相信的是，新R8能够吸引我的第一项是它的转向，多少年来车评人都在陈述着从电动液压助力转往电动转向是手感的倒退，但从最近试驾的991.2以及新R8来看，电动转向已经找到了属于自己的调校方式，在手感回馈以及转向的精准度上，新R8的电动转向碾压了老R8的电控液压转向，做到了轻而准，外加半点老R8无法企及的稳，驱车从古堡出发，仿佛能透过包裹着翻皮的方向盘摸到来自城堡那碎石路面的凹凸不平，老R8那带点模棱两可的老油条舒适派作风没有出现在新车上，精神得就像一个流浪汉被拉进理发沙龙剃掉了络腮胡子后，一副容光焕发的模样。

　　坦白说，我并没有太多要陈述的感受，但从老R8 V10的百公里加速成绩3.9s进化到3.5s，甚至V10 Plus的3.2s，数据已经说明了它在加速力上超越了我之前试过的殿堂之作458，但肉体上的反应并没有感官上的明显——新R8比老R8在全力加速时的紧致感要强劲了许多，好像一浪接一浪地向我涌过来。毫无疑问，V10 NA要比一同试驾的RS6 V8 TT更有可以让人细细品味的层次感，5000rpm的V8 TT仿佛已成强弩之末，5000rpm以上才开启了V10的精彩之门，期间动力呈现与外界视野的压迫性，已经紧密地把驾驶者与R8连接在一起，每一次金属的敲击，都转化为身后的声响以及脊梁的些许震动传递给驾驶者，跟轻舟已过万重山的RS6 Avant有着云泥之别。有人可能会问，这台NA V10跟458上的那台惊世骇俗的4.5L V8有何分别？我要说这副V10的中段扭力要远较V8强悍，V8往往需要更多地以转速换取马力及扭力输出，运转起来的质感也较V10要轻盈和高亢，同样的情况下，V10并没调用如此高的转速需要，它的每一段转速都能持续较长的时间，用更宽厚的扭力输出和更大的排量来制衡对手，并没有如V8那样时刻涌向高转的欲望，尽管它的红转同样高达8250rpm。唯一稍显可惜的是，本次试驾由于车辆调配的原因，没法在Autobahn上一展新R8的加速力以及极速、发动机超高转的表现，但请各位只需记住一点，它是现今仅存的一台V10（截止发稿时，蝰蛇已宣布停产），就足够了！

　　更有个性的改变

　　我说的是能让这台车变得更有参与感的快，显然地，并不仝是发动机的功劳，即便Audi在发动机内使用了很多低转动惯量的零部件（全锻造曲轴等），并在7前速S-Tronic变速箱（就是Audi对双离合的简称）使用了线传技术，跟空客的飞机一样，还减轻了超过50kg的车身重量，分分钟想着把推重比做得更小一点，但我认为更不应该忽略的，还是车架刚性的提高。老是三番五次地提起车架的川性的原因在于，它对抓地力、加速性能的影响是经常被人所忽视，上一代车型之所以被我认为不够直接和穿透感，存丁Audi没有把车架的刚性放存优先考虑的前提，另外还有动力分配比例没办法大幅改变的四驱系统，综合表现就是稳定有加但欠缺锐利的特性。

　　但新一代的R8并不愿意走老R8路子，新车并不只是在加速上如此的敏感和九米九去，还实把实地提供干净硬派的操控感受，车架刚性提高的好处在于，你能时刻感受到直接、结实的功力传递，也可以让你更准确地判断和预知车身的动作和反应，换来更强的参与感。过往，这是保时捷惯用的套路，但如今，奥迪似乎也把这窍门给学到了。

　　奥迪的套路是为所有大马力的车子都加装一套四驱系统，这是不同于任何一家制作这类高性能跑车厂的做法，也是奥迪对运动有着自己独到的诠释。托森差速器不是不好，但放在R8这么一台超级跑车上并不太合适，上代R8已经有了足够证明。新R8则对动力分配有了更多的变化，前轴的差速器被换成了反应速度堪比翻眼的电控式多片离合，能把100%的动力传到前轴的任一轮子上。当然了，前后动力的分配也灵活得多，更多的时候，车子的调性有了一定的改变，从以前的拉车子入弯变成了推车子入弯，个中的奥妙，在于Audi重新定义了四驱的任务，老R8的角色当然是最大化地发挥循迹性，车身动态也偏向无时无刻的稳定，而新四驱给驾驶者的自主性程度高出一些，除了发挥轮胎的抓地力，还要营造多一点的动态，在充分安伞的情况下多一分玩乐性，是这套全新四驱的使命。

　　这次海外试驾的遗憾之处，是没有在赛道上一探新R8的底气，但在同常公路上的体验足以证明一点：新R8要比老R8有个性。它更愿意随时展示V10的声浪以及爆炸力，从操摔层面上，正是车身刚性的提高还有网驱系统的进化，计新R8在驾驶感上也摆脱了老R8乏味、保守的形象，带来的是更直接的参与感以及更多的互动，这是新R8向好的跑车迈出了坚实的一步。

　　所有的这些，我要把它归结于新R8的表演欲有了一定的提高，Audi在提升性能的同时算是摸准了造跑车的其中一样门道——得有足够的个性，从换代车型来说，是成功的。对新R8，我能打出8分的分数，被扣掉的2分，是整车的形象设计上以及没机会试驾到性能最强的R8 V10 Plus上。

　　谢翔