交火还是对话？

　　在马力至上的年代中，难道真的容不得“情怀”的生存？或许吧，但无论时代的巨轮有多无情，至少我们还能够在现在回味曾经的美好。

　　马力VS情怀

　　文 张立祥

　　难道自吸真的落伍了吗？情怀是否是自吸唯一继续存在的理由？新世代的涡轮发动机是否全面“碾压”旧时代的自吸发动机？

　　自吸，也是很猛很暴力的！续九月刊“NA vs Turbo”的主题，我们这次不止找来了前后代车型上演“内斗”的戏码，还增加了“异种格斗”的舞台，找来了当今德系两大高手同场厮杀让这次的对话……哦不，应该是交火更显精彩。

　　挑战最后的自吸圣殿

　　一台赛道机器，一台暴力猛兽，怎么看都不会有交集之处，但命运很奇妙，就是让它们在此时此刻交汇。在同级别中早已成为标杆的911，是许多新加入者的目标，不过，历史地位总是留给最强的王者，在面对后生晚辈的挑战，911仍然毫无惧色。

　　来自德国的同乡一开始就挑明是冲着911而来的，它就是AMG GT。不过，我们这次把层级拉高，找来了911 GT3 RS和AMG GT S，让这场自吸与涡轮的对话，显得火药味更加浓厚。

　　虽然911车系早就已经有了涡轮车款，但是仍然没有忘了自吸的美好，所以我们有了911 GT3 RS，对于某些“硬派”的车迷而言，简直就是是上天给于人类的最后救赎。911 GT3 RS搭载的4.0升发动机可输出500马力，在这个涡轮发动机泛滥的世道中显得更难能可贵。不过，这次它要面对的是奔驰AMG GTS，它搭载一台堪称暴力的V8 4.0升涡轮发动机，虽然声浪比较粗糙，但是强大的推力让人觉得狠劲十足。虽然两者排量相同、功率相近，但是个性却天差地别，这是自吸发动机证明自己的舞台，更是涡轮增压发动机碾压对手的战场。

　　父与子、兄与弟，同室操戈

　　一直以来，新一代车型强过上一代车型是一件天经地义的事情（要不然干嘛改款），但是在这个大时代的转折点，令许多“自吸基本教义派”车迷心痛的是，很多车型都改成涡轮增压发动机（并且伴随着排量缩小）。难道，新世代的涡轮发动机就真的如此“惹人厌”吗？整车的平衡性、运转质感、差异又在哪里？除了动力，新车型的进化又在哪里？新款车的进化或许不像你想象的那么单纯，透过我们的对比，你会知道工程师在新世代的涡轮发动机所下的功夫，并不只是让动力变强而已。我们将透过两组经典车型：911 Carrera和C63 AMG，上演一场兄弟阋墙（或者是说儿子打老子）的戏码，来证明现今搭载涡轮发动机的车型，绝对有资格继承上一代车型的荣光。

　　短兵相接

　　文 谢腾辉 程志熙

　　RR vs FR

　　两辆车相同的部分，大概只有同样来自于斯图加特吧，剩下的，都是充满“冲突感”的相异之处。两辆车有着哉然不同的驾驶特性，就连产品出发点都很不同。不过，这个世界是多彩多姿的，你喜欢林黛玉，我偏爱杨贵妃，所以我们有了911 GT3 RS和AMG GT S这两款性格迥异的跑车。

　　AMG GT S传承自50年代300SL的外型，当然你也可以说它师法SLS的线条，不过这都不脱长车头短车身的设计，也使得发动机只能被安置在车头，并使用后轮驱动！以驾驶视野及感受而言，绝对不是街坊邻居都能轻松驾驭的车款。

　　911 GT3 RS，经典的“青蛙”外型，可能是唯一还坚持后置发动机、后轮驱动的车款。一直以来我们都知道，后置发动机、后轮驱动的911不好驾驭，可是男人向来喜好挑战无法驾驭的人、事、物，不是吗？

　　来自斯图加特的两种性格

　　911 GT3 RS搭载六缸水平对置自然吸气发动机，而AMG GT S则是搭载V型八缸涡轮增压发动机，虽然两者排量同为4.0L，但是它们的差距就像林志玲和林志颖那么大。不过，两台发动机的输出功率倒是相差不多，保时捷的4.0L自吸发动机可以输出368kW，而奔驰的4.0T发动机则能输出375kW。

　　比起账面数据，我更想告诉你的是：这两台发动机在踩下油门踏板之后给驾驶者带来的回馈。911@T3 RS的4.0升自然吸气发动机有着高转速赛车发动机的特性，前六千转的动力展现已经令人惊艳，然而过了六千转之后到红线，你还有两千多转可以用，这额外的两千多转更给驾驶者另一种不同的力道输出，只要你敢踩下油门，很容易能将发动机转速维持在扭矩峰值，除了直线路段有种取之不尽用之不竭的力道感受之外，在山道上，你能感受到扭矩输出的范围非常广泛，甚至不需要花心思在挡位配置上，只需要好好调节方向盘转动的节奏与油门踏板深浅控制就好，Porsche的PDK换挡很快！你会随着高亢的排气声量延伸带动心跳加快。

　　那么AMG GT S又是如何？一样是4.0L的排气量，但是采用V8设计，同时加上了双涡轮机，以排气声浪来说，那是涡轮增压发动机的宿命，低吼、粗糙，就像是街头呐喊一般，不比音乐厅里男高音的震撼弱多少。发动机转速提升很快，快到你感觉涡轮机只是转动一下就到了红线，因为它只有六千多转可用。直线加速上，只能说很快，好似有个人一直推你，然后双离合变速箱一直进挡，但却无法勾起你的心跳速度加快。上了山，感觉更忙了，判断弯心、找刹车点、控制挡位、调整方向盘舵角、估计弯道深度好对应下一个弯，同时还得注意油门配置，免得突如其来的动力打坏了计划中的平衡，不过乐趣十足，舒压。相较之下，AMG GT S像是切牛排的餐刀，需要用点蛮力控制它；但911 GT3 RS就像一把手术刀，精确而锋利。

　　原来，一切都跟我想象的不同

　　驾驶舱是你唯一能跟车子肌肤相亲的地方，其实我之前就试过了AMG GT S，加上我自己平常使用的车辆就是新世代的奔驰，对于驾驶界面很是熟习，以AMG GT S来说，或是以跑车来说，你会期待它豪华，不过AMG GT S的内装称不上顶级，却会让奔驰的老用户感到很熟悉。

　　谈论跑车的车内空间似乎是一件不太恰当的事情，但是我还是想说对于身高1米83的我而言，只有“局促”能形容它的空间，这点倒是让我有点吃惊，毕竟AMG GT S应该是更加倾向于道路用车，但体验之后似乎颠覆了我的想象。以AMG GT S方向盘与座椅的相对位置设计，乘坐姿势得偏向半躺来控制方向盘才好使，身材较为高大的买家们可能要稍微忍受下这小小的不便。座椅肩部的包裹性对我反而成为阻碍，想要拨动挡把，必须用一种违反人体工学扭断手的角度来控制，搞多了可能会抽筋。加上长车头短车尾的设计，更压缩了驾驶舱的空间，尤其是车顶，虽然在视野上不致影响太多，不过压迫感却是排山倒海而来。

　　反观911 GT3 RS，驾驶界面就是你很熟悉的911，你明知它有防滚架、筒型赛车椅，你知道它很斯巴达，想着会把你环抱住的赛车椅却令你惊艳它的乘坐舒适度，髋部的包覆相当稳定，尤其是肩部的包裹性完全不会影响驾驶，驾驶姿势是一个很适合战斗的设定，但是它又跟普通的911一样好坐，开着它去购物可说是轻松自在，回头倒车也不会因为中间有层层阻碍导致你看不到后方。方向盘与座椅的相对位置相当得宜，车顶几乎不会给驾驶带来压迫感，你不会期待轻量化的内装给你多少温度，但911 GT3 RS的内装设定却带来心中预设冷酷中的豪华，除了开门拉柄改成布带，而且最好用离门比较远的那只手来开门。

　　万事俱备，只欠胆量

　　买了跑车不蹂躏一下那可说不过去，虽然两台车都是后轮驱动设定，不过一个是前置发动机，一个后置发动机；一个是涡轮增压，一个是自然吸气。先说说911 GT3 RS好了，以往我们总说911的发动机位于后轴之后，RR配置的重心移转比起FR、MR更难以驾驭，一旦失控，那可是不得了，不过新一代的911 GT3 RS配置了后轮主动转向系统，在极限范围内，基本上你怎么乱搞都能控制，911 GT3 RS还拥有所有911里最宽的后轮，达到了325/20R21，并且使用米其林CUP 2轮胎，加上这部车完全就是赛道机器的设定，弯中极限可以用很恐怖来形容，如果你在封闭赛道上又熟习车况，想要逢弯必甩也不是难事，不过在山道上我却不敢尝试将车辆逼向安全范围边缘，毕竟它还是一头超过极限会不知道往哪去的大怪兽，但这车不需到极限就已经快得不得了！此外，911 GT3 RS竟然拥有市区驾驶非常舒适的能耐，除了车身实在太低之外，真的没有什么可以嫌的。

　　回头过来再开开AMG GT S，长车头需要一点点时间来适应，抓到入弯角度之后反而觉得更容易将车头指向出弯点，甚至有种可以更早全油门出弯的感觉，前面提到，911 GT3 RS在山道上不容易被推至极限，但是AMG GT S反而让你有种想要弯中反打的冲动，当然AMG GT S的米其林PSS轮胎仍属道路用胎，在有限的抓地力之下很容易就可以华丽的带着白烟出弯，而且AMG GT S的底盘设定相当均衡，轮胎在极限边缘游走时也相当好控制车身走向！不过在市区行驶的舒适度上，我认为差了911 GT3 RS一截。如果要我形容两车，我会说山道上911 GT3 RS超级好开，不过你得维持一路神经紧绷；AMG GT S乐趣十足，而且驾驶轻松！

　　绝对经典传承

　　放眼街头，就算是不懂车的人也能一眼认出保时捷，的确，911的外形设计是绝对的经典，可说是保时捷旗下最著名、最具代表性同时也是历史最悠久的车系。曾经996突破性的荷包蛋头灯造型为人所诟病，但是从那个世代诞生的GT3车型开始，保时捷为它装上了热血的空力套件与巨大的尾翼，从此也让市售版本的911车系拥有了可以立即下赛道竞技的车款。

　　时至今日，眼前的991 GT3 RS虽然就是标准赛车，但经典的元素却还是那样的保留，即便保时捷放大了它的尺码、夸张的空力套件、极致外扩的轮拱，更史无前例的在车身上出现散热孔，但无须多言，你依旧知道这是台911。

　　相较于911 GT3 RS，你肯定会认为AMG GT S是跨时代的产物，但某方面来说，AMG GT S依旧流有SLS AMG的血液。SLS继承了1954年由赛车量产而来之300SL的血统，堪称是车坛美学的一代佳话。AMG GT的设计总监在发表上市时表示，就算车体构造与时俱进，他们仍会坚持长车头、短车尾的设计在AMG GT上，这不仅是向经典致敬，也代表奔驰对品牌光荣的坚持。

　　由于这样的造型设计，使得驾驶位置更能贴近后轴，以平衡前置发动机的重心，而虽然面积少了将近一半，但SLS招牌的前翼子板散热孔仍得以保留。令人惋惜的是，为了减重、刚性以及空气力学等等因素，另一项SLS的招牌鸥翼车门正式步入历史，设计师们更加专注在车顶琢磨风阻系数，创造出AMG GT圆滑流线的斜背造型。

　　从300SL到SLS AMG再到AMG GT，或许仅存的传承意味已不若911浓厚，但我依稀能感受出历史的痕迹，诉说着奔驰认为顶尖跑车该有的样子。

　　传承最强赛道基因

　　RS，也就是“Renn Sport”，德语中赛车运动的含义，保时捷在1973年的911 Carrera RS首次挂上这个最高性能的名号。提升了些许的排气量与动力，却省去了大量舒适、人性化的配备，例如沿用至今的尼龙绳车门把手。一切为的就是轻量化，让一部市售版本的911能拥有最接近厂车的驾驭感受，当然还必须具备强悍的赛道实力。

　　但真要说到GT3 RS，还得从996世代车型讲起，保时捷在这个世代首次推出GT3车型，2004年更是针对911 GT3打造了终极轻量化版本。GT3 RS采用更多碳纤维材质车体，车重足足减轻了20公斤，因此虽然沿用相同的动力系统，加速表现却更好，极速也有所提升。

　　2007年推出代号997的911 GT3 RS性能又再次获得了提升，换装3.6L自然吸气发动机，在同样高转速的设定下拥有415匹马力，纽博格林北环赛道一口气跑进了7分45秒。而后期保时捷在GT3 RS上换装了3.8L六缸发动机，单圈成绩更是缩短至7分35秒，马力来到了450hp大关。

　　然而保时捷的野心似乎不仅止于此，原厂在2011年限量打造了600辆拥有500匹马力的911 GT3 RS4.0，搭载了市售911车系排气量最大的4.OL水平对置六缸自然吸气发动机、最强悍的动力，也为997世代911 GT3 RS车型划上完美的句点。

　　代号991的新世代911 GT3 RS自诞生以来，可说是全球关注度最高的性能车款之一，动力维持了500hp的输出与极端轻量化的设定，但在新增后轮转向系统与大量底盘科技后，GT3 RS的性能实力无庸置疑的强大。而PDK双离合变速箱的加入后不仅让动力的传输效果更好，全球销量也意外的随之提升。

　　车贴上的IPE，是这样的

　　IPE（Innotech Performance）Co.Ltd，对于这个品牌，相信够“发烧”的进口车玩家都有所耳闻，它是由一群专业且热情的汽车工程师于2002年创办，专门设计与制造品质优良超跑排气管的品牌。在德国改装车迷评比中，IPE的产品甚至能打败Ak阳povIc、CarGraphlc等品牌对手，说明这个来自台湾地区的品牌确实很有料。lPE旗下排气管都是由拥有十年以上手工制造排气管经验的技师手工打造，因为是手工打造，因此可以针对不同车款与需求，量身订造出专属排气管系统。目前IPE主打钛合金排气系统产品，受到全球各地不少超跑车主的关注！

　　更强的银箭

　　AMG GT是继SLS AMG后，第二款由 Mercedes-AMG独立开发的车型。命名“GT”，代表其源自于赛道的淬炼，且是一款能够兼顾日常实用性的跑车。延续车身的传奇，整体来说流线的外观造型仍与SLS AMG有几分相似，也巧妙结合了经典的身影。

　　然而除此之外，AMG GT以更紧凑的尺码打造，就是瞄准保时捷911这类性能跑车的级别而来。而虽然车系编成不若911复杂，AMG GT也同样存在等级的区别。首先入门款由AMG GT担当，定位更高的AMG GT S，主要区别为电子悬挂、后轴电子锁定差速器、AMG Dynamic Plus套件以及电子阀门排气系统，不过在相同的动力基础下，原厂把GT S调校得更猛爆，不论马力、扯力、加速表现以及极速都有所提升，也是目前市售最强悍的AMG GT车型。至于前阵子国外刚发表的最强性能版本AMG GT R，技术配备上着墨的不多，主要针对动力、底盘再进行强化，整体车格更加硬派。大量采用AMG部门的赛道经验研发，包含了全新的主动式后轴转向系统，不仅匹配585hp的顶级性能，也让操控表现成为GT车系之最。

　　假如只能拥有一辆

　　经过一整天的激情，我对这两辆车有了更深入的了解，也更加让我了解自己内心深处的渴望。911 GT3 RS和AMG GT S像是两个不同的极致。AMG GT S有着更能刺激感官的蛮力，就像麻辣锅一样，在一连串的刺激后，让人大呼过瘾；而911 GT3 RS就像粤菜一样细腻，特别是那台4.0L自吸发动机，充满层次感的动力输出，它会对你的一举一动做出回应，能和驾驶者形成更好的交流。这不只是自吸和涡轮带来的差异，从车辆设计、厂家的思维，都是形成这种车差异的因素所在。

　　麻辣锅或是粤菜，都有各自的拥护者，喜欢麻辣锅的食客并不妨碍他喜欢粤菜，但是若要我在两者之中择其一，我想，我会选择比较清爽且更能保留食材本身鲜度的粤菜吧。

　　两个“S”间的针尖又寸麦芒

　　——AMG GT S vs 991 GT3 RS技术解析

　　911 GT3 RS演进史

　　初代车型（996为基础）

　　2003年至2004年，保时捷以赛车标准推出了911 GT3 RS，并在研发之初选择了走轻量化以及自然吸气路线。RS是德语RennSport的简称，翻译成中文可理解为赛车运动，至于RS的专属徽标、轻量化的蓝色或红色轮毂、GT3 RS字样的贴纸等特征可追述至70年代保时捷重要的Carrera 2.7 RS车型。

　　相较于996普通款的GT3，GT3 RS在车窗、发动机舱盖、尾翼等处都做了轻量化处理，陶瓷刹车的出现也让它在原厂状态下能安然面对赛道考验，动力方面采用3.6L自然吸气发动机，输出功率达到381匹马力，百公里加速约4.3秒。减震器相较于GT3，在硬度以及回馈方面有10%至15%的提升，巨大的尾翼不仅仅只为吸引人眼球，在时速200km/h的速度下，能提供约35公斤的下压力。

　　二代车型（997为基础）

　　第二代911 GT3 RS车型于2006年10月在欧洲率先发布，相比较911 GT3，911 GT3 RS轻了有近20公斤重量，为1375公斤。为达到轻的新境界，不惜在后窗与机盖处采用塑料材质，车身方面并非直接套用GT3而是运用Carrera 4外壳，后轮拱罩比标准GT3加宽44毫米，绿色以及橙色的涂装皆为保时捷特意研发。

　　3.6升水平对置六缸发动机能输出415匹马力。2010年，改进后的后期款997.2 911 GT3 RS，换装了3.8升排量发动机，马力一跃35匹达到450匹。别急，故事还没有结束！在2011年，保时捷发布了911 GT3 RS最后进化版同时也是限量发售版的911GT3 RS 4.0，其发动机能爆发出500匹马力，百公里加速约3 5秒，在纽博格林的圈速成绩为7分27秒。

　　三代车型（991为基础）

　　2015年日内瓦车展，保时捷在内部代号991的平台上推出了新款GT3 RS，新车从一开始便搭载4.0L自然吸气发动机，其最大功率为500马力，最大扭矩为460Nm，与发动机匹配的是7速PDN变速箱，0～100km/h加速仅为3 3秒，0～200km/h加速为10 9秒，最高时速可达310km/h，在纽博格林圈速成绩为7分20秒。

　　第三代911 GT3 RS配备了全新设计的空力套件和大尺寸扰流板，并在前翼子板和后翼子板处增加了进气口。加上后轴转向、扭力分导系统等新技术的亮相，让此款车型更加战斗力十足！

　　赛场上的它们

　　公路与赛道，这两台S都能将运动唯美的书写在其中每一寸土地上，不同在于前者不管你如何写，只要你享受运动带来的喜悦便是胜利，而后者更喜欢用数据方式向你证明自己罢了，它们来到赛道依然是比优秀更优秀的S。

　　赛事版车型AMG GT3诞生

　　2015年3月，在日内瓦车展上，Mercedes-AMG推出了GT的赛事版本车型AMG GT3，其搭载一台代号为M159 6.2L V8自然吸气发动机，这台发动机也运用于SLS AMG GT3车型上，全车采用大量碳纤维材质以降低整车重量，约1300kg的车重，足以迎合FIA法规。

　　跑在F1赛车前端

　　2015年赛季起，AMG GTS与C63S成为F1官方安全车，自1996年始，Mercedes-AMG便在各个高端赛车比赛中持续发力。此次，AMG GT S成为安全车，在F1比赛恶劣天气状况下或发生事故时起到车辆指导的工作，这也是第二款由AMG独立研发的跑车担任此重任。需要了解的是，安全车并不是仅仅在厂商间投选这么简单，安全车的要求实为异常严苛的，如能高速过弯、有随踩随到的加速、优秀的圈速成绩，以及符合FIA各项指标，毕竟在突发事件面前，引导其它赛车环行并不是件轻松容易事，为保证F1赛车的刹车与轮胎温度不过低以及发动机温度不会过热，因此，安全车全程的速度不能太低。动力与传动系统方面，安全车与公路版的AMG GT S保持一致，正是因为AMG GT S显著的赛车基因，因此安全车即便面对FIA法规作出的修改也并不大，只是为了吸引现场以及电视前观众的眼球，采用了更加高性能的排气系统以展现V8发动机的魅力，外观方面，除了正常的图案标识外，车顶的LED光栏放置在一个经过空气动力学优化的架台上，并在车位增加一个尾翼以提供更好的下压力，安装在光栏处的摄像机同样在车上也有装配，位置在座椅背后。

　　纽博格林24小时耐力赛

　　以AMG GT S作为基础的AMG GT3赛车团队在第44届纽博格林24小时耐力赛上取得包揽前四名以及第六名的做人成绩。

　　保时捷卡雷拉杯

　　911（997）GT3 Cup 3.8作为保时捷卡雷拉杯的赛道用车，是以911 GT3 RS车型为基础做改进，包括在车身处加宽44mm、15mm前下扰流板、1.7米尾翼、LED光源尾灯、专业级赛车排气系统、陶瓷刹车系统等进化，全车身施以鲜明的白色涂装，首次亮相是在2009年法兰青福车展。

　　混合动力战车进军纽博格林耐力赛

　　911（997）GT3 RHybrid的第一次亮相是在2010年日内瓦车展，其混合动力技术来源于威廉姆斯F1车队赛车的动能回收系统，两者最大区别在于一个动力储存在飞轮而另一个则是电池，赛车拥有两个电动马达，能释放约1 63kW的额外动力并搭配上4.0升水平对置六缸发动机，此车诞生之目的是为进军2010年的24小时纽博格林耐力赛。

　　2013年保时捷超级杯

　　为配合2013年保时捷超级杯比赛，保时捷推出了基于911GT3打造之911 GT3 Cuo赛车，在空气动力学、四驱系统、底盘方面做了提升，并换装了新样式轮圈，3.8升六缸发动机在8500转时能提供338kW动力。赛车装配有机械式限滑差速器，走轻量化路线，全车仅重1175kq，为符合比赛要求，各项安全配置齐全到位。

　　LM GTE赛事&世界拉力锦标赛

　　2013年，保时捷为参加LM GTE赛事，在911（991）的基础上推出了RSR版本，这是因为当时911（991）尚未生产GT3车型，因此只好在911 RSR的基础上打造赛车。该车拥有更好的空气动力学设计、更轻的变速箱、更低的悬挂等等，使得RSR与普通公路版本911（991）有很大不同。在2013年LM GTE赛季，911（991）RSR沿用了在911（997）GT3 RSR上的Metzger发动机，与此同时，Manthey车队也选择使用此车征战FIA世界锦标拉力赛，并取得不错成绩。

　　小勒芒夺冠

　　911（997）GT3 RSR的最大亮点在于轻量化，赛车重量为1220kg，马力为563匹，新车增加不少全新技术来提高高速下赛车的操控性。几年时间中，此赛车在全球赢得了不少赛事胜利，最引人瞩目的是2015年由车手Sabine Schmitz跑出非涡轮增压组7分07秒的成绩，赢得小勒芒（Pett LeMans）赛事第一名。

　　911 GT3 R诞生

　　2015年5月，保时捷推出911（991）GT3 R，此车基于911（991）GT3 RS打造，同样采用4.0升500匹马力六缸发动机，但搭配6速序列式变速箱，轴距增加8 3厘米，以达到工程师想在重心位置转移方面有所提升的目的。整车使用大量碳纤维复合材料，甚至第一次将挡风玻璃也换用聚碳酸酯材料制造以减轻重量，整车重量仅为1220kg。除此之外，赛车采用与911 RSR相同的中央散热器概念，以达到比赛中不被轻易碰撞损坏的目的，两米宽的尾翼与轮拱上的进气口一起为整车增加下压力，可调式悬挂高度已不新鲜，新鲜之处在于还装配有可调整式防倾杆。

　　妥协还是进化？

　　文 严绍健 林中鸟

　　就像量尺量好爆发力一样

　　其实在我国，对于绝大部分人来说，包括车主，991 Ⅰ和991Ⅱ同时拥有的几率实在太少。确实能同时感受到这两副发动机区别的人很幸运（其实就是在说我们自己）。自然吸气的MAl发动机，已经是保时捷自然吸气发动机里面进化到一个很高的层次，它没有变态的强，没有拼命去要把每一个对手都在直线加速抛到身后，而是在耐用性和自己个性的道路上越走越远。自然吸气更能获得我们青睐，毕竟扭力层次更丰富，绝对加速力也没有涡轮的特有暴扯感，但就是结实而强大有力，运转魅力度更有机械感，而且每个扭力段变化都好像事先知道我们的习惯一样，上手之后基本不用熟悉。但我一直没有对这个发动机声有像政义“煮鞭”那样的好感，相对闷一点，不过我喜欢的声音，代价是这款车售价的翻倍都不止，那就是法拉利的自然吸气发动机。好吧，这很少有人不喜欢！

　　新款呢，其实我比较钻牛角尖，涡轮迟滞是所有攻击涡轮发动机质感不如自然吸气的最有利把柄。因为这是物理存在的现象，所以也就有各种解决办法，包括用电涡轮、大小涡轮等等。而保时捷工程师更在意感受，会让你基本忘记“迟滞”这个字眼，因为每一挡的更换，无论是低速行驶还是激烈驾驶时，不同转速情况下换挡，那个涡轮介入和爆发的控制，发力都极其一致，让我觉得可以很容易控制到想要的加速质感。还不用开多几趟，基本就很熟悉这款涡轮发动机了，尤其小小漂移测试了一下，整个力道输出也是非常容易控制，不能说跟自然吸气发动机那样，但是爆发出来的力道好像也是用量尺量好一样，让我很快就能适应调整过来，爆发力有了，还爆发得很有层次。

　　千秋各有

　　新911发动机排量降低、性能更强，加速感更猛一点。扭力特性是即使用涡轮，也尽力将扭力平均分布在各个转速区间，因此加速力富有实效也很易用，低扭高转衔接并无突兀。红区转速降低了一些，但高转魅力降低不算多，还是可享受到911的发动机魅力。

　　旧款发动机相对扭力层次更丰富，绝对加速力也没有涡轮的特有暴扯感，但就是结实而强大有力，运转魅力度更有机械感，总之是一款没毛病的水平对置跑车发动机，只是输给了功利的涡轮时代。

　　但我却觉得，991Ⅱ是我已经测试过的涡轮增压车型中最让人上瘾的一款车！

　　对力量的不同诠释

　　MA1发动机加持的997Ⅱ到991 Ⅰ世代的保时捷911 Carrera，我有幸都开过，先前我们报道太多关于它们的动力展示质感，大家可以好好看看大头义还有老严的文字，我就不复述。其实我很多时候会拿它去跟法拉利458去做镜像对比，自吸高转还有声浪方面，完全两种特性，保时捷相对闷一些，但那种机械感还有耐用度（尤其跑车界里面）、加速力在所处年代自然也是佼佼者，重点是无需什么9000转却已经让你玩得忘乎所以，有自己的一套独特魅力，是自然吸气领域中不可或缺的一员。而法拉利（以同时代的458为例），则嘹亮高亢，拳拳到肉，而且让你想屏住呼吸（其实头几次是不能呼吸）去配合它完成每一次急加速。

　　好了，说完旧款，重点当然是说说最新991Ⅱ的Carrera发动机，变成涡轮发动机后，我很细致地专门感受整个加速过程是不是很暴烈，说实话保时捷是厉害，除了初段一、二挡位衔接时，刻意全关油门再大脚油门，涡轮发挥作用之前，还是能感觉到跟自然吸气有很大不同，虽然涡轮迟滞有，保时捷工程师想了好多方式，让涡轮爆发之前，尽可能的还是911的基础感觉。但最厉害的是，在后面的所有加速中，那个涡轮介入和爆发的控制都极其一致，让我觉得可以很容易控制到你想要的加速质感，二挡之后每一个挡位的动力衔接，还有力道上升的线性，都是已经测试过的涡轮增压车型中最让人上瘾的一款（此时还未开过488），而且最高转速也没有比之前下降太多。它有爆发，但那种爆发就好像会提前告诉你一样，通俗一点说：也就是我几乎零迟滞就能熟悉这款涡轮发动机，可以用自然吸气发动机的方式来享用它，但它又用自然吸气发动机所没有的爆发力度来增加你的快感。而且我偷偷告诉你，之前3.4升发动机我觉得转速中段还有一丁点欠缺劲道的状况（主要是跟对手相比），现在这个问题消失了。至于它的声音？好吧，车内还好，有用技术手段弥补，车外……还是不要让我谈声音。

　　反正除了声音，我已经上瘾，后面还会不断地找机会去尝试这个发动机的感受，而且最好跟我现在一样，不要什么后轮转向、主动防倾之类的系统，就享受最简单版本的Carrera。

　　巧合

　　911 Carrera全面涡轮化，就像当年风冷变水冷—样，足以让车迷们又大打一场口水战。不过保时捷可不是第一次玩涡轮，早在第一代930-Turbo身上直到现在，早有超过40年的涡轮“经验”。巧合的是，当年930 Turbo搭载的也是3.0升水平对置涡轮发动机，如今最基本的911 Carrera（991Ⅱ）排气量也大致相同，当然输出已经不可同日而语，马力远超以前的260匹达到370匹的境界。当然，这次改成涡轮之后，最基本的版本也将拥有主动式进气格栅以及更大的进气口，以达到更加高效率的散热效率，这算是涡轮化后的一个必然变动。以我们在测试场地上的激烈驾驶来看，基本上油温还有刹车的温度控制，依旧保持911那种“变态”的水准，即使是最基本的版本。

　　其实911的发动机特色非常明显，更重要的是，它耐用度非常好，小毛病控制在超跑之中是最好的一个，没有之一。911这种历史悠久、传承度比较高的车型，一代又一代改善优化下来，你懂的，我现在还在继续存钱买它。

　　爱不同

　　前一阵子，我看了一部片子：《Midnight in Paris》（中译：午夜·巴黎）。这是2011年由伍迪·艾伦编剧导演的电影。隔年，伍迪·艾伦以这部片子获得了奥斯卡金像奖的最佳原创剧本大奖！

　　这部片子表现了怀旧、存在以及现代主义的展现，而且诉说了爱。主角吉尔是一位小说家，一直向往上世纪20年代的巴黎，因为那是他心中巴黎的黄金年代，午夜梦回，吉尔从本世纪10年代穿越了时空到了上世纪20年代的夜巴黎，同时遇上了海明威，吉尔当然想征询自己偶像海明威对于自己小说的意见，怎料海明威的回答是：“讨厌，如果文笔太烂我讨厌；如果写得太好，我嫉妒，所以也讨厌。”

　　大排气量V8的美好年代

　　那么你问我对于这W204&W205不同世代的C63怎么看？我会告诉你，都一样，因为我怎么看她俩都是当代最迷人的性能机器。或许有人说一个是自然进气，一个是涡轮增压；一个是6.2升，一个是4.0升，怎么会一样！也有人认为加了涡轮、又降低了排气量是一种背叛，背叛了那个自然进气大排气量V8的年代。

　　这个背叛得从1997年的M-Benz W202 C43 AMG开始说起，那已是三个世代之前的事了，W202 C43是首辆C系列搭载V8自然进气发动机的车型，接着M-Benz W203 C55 AMG搭载V8自然进气发动机、M-Benz W204 C63 AMG搭载V8自然进气发动机，围绕着M-Benz C系列AMG的就只有V8与自然进气，直到今时今日，W205 C63已经换上了V8涡轮增压发动机。

　　涡轮时代的来临

　　回望一直以来都是M-Benz C系列AMG惺惺相惜可敬的对手——BMW M3，从E36那个年代开始，BMW M3的发动机就只有直六与自然进气，那是性能迷津津乐道的神话，到了E92时代，BMW M3换上了V8自然进气发动机，也惹来了MPower粉认为最不应该装上V8发动机的就是M3，而现在，F82 M3虽然回归了直六发动机，但也在发动机的排气侧挂上了两个涡轮，那高亢的NA排气声浪早已不复存在，或许这背叛只是顺应时代的洪流！

　　话说这排气声浪，的确，W204 C63那台6.2升的自然进气大V8发动机在踹下油门踏板拉起转速全力加速时的那种拥有金属质感的高亢排气声浪，是W205 C63这台4.0升双涡轮增压V8发动机所没法办到的，就如同一级方程式赛车换上了涡轮发动机少了那扎实尖锐的万转排气声浪一般。虽然W205C63可以选配主动式排气调整系统，但那也不过就是发了个“扩音器”给你，让你在弹指换挡时可以炫耀那歌剧般夸张的爆裂式排气声响。

　　每公升排气量突破百匹马力

　　W204 C63代号M156的自然进气V8发动机拥有的是6.2升的大排气量，可榨出457匹的最大马力，而W205 C63这台代号M177拥有涡轮增压、缸内直喷最新科技的V8发动机仅有4.0升的排气量，大幅缩减的排气量除了省油、环保之外，也得到了国内市场税费上的优势，同时马力输出更达到了475匹，比起W204 C63更多了18匹马力。

　　或许你会说，18匹马力只不过是增加了4%不到，不过我可以告诉你，在W204 C63身上，每升排气量可榨出73匹多的马力，而W205 C63每升排气量所创造出的马力可是快有119匹，这样换算下来可是大幅提升了63%的马力输出。如果你买的是W205 C63 S，那最大马力更是有着将近75%的大跃进来到了510匹。我们还是先忘了那自然进气大排气量迷人的排气声响吧！

　　鱼与熊掌兼得？

　　“直行的艺术家”或许是一直以来AMG给人的既定印象，它具备了强大的加速力道，大到可以让你轻易的撕裂轮胎皮，恣意摇摆，完善的电子辅助功能在高速时的稳定度也让你能轻松的放手一搏，你会惊讶W204 C63在操控上的硬派风格表现，但似乎还是差了点什么？差了那么一点优雅绅士缓行时的舒适度，起码在W204 C63身上是这个样子的。

　　W205 C63除了换上了新的V8涡轮增压发动机，也换上全新的底盘，最大的不同就是前悬挂系统从麦弗逊演变到双A臂，关于这点，只要一上路绝对就可以感受得到，AMG这“直行的艺术家”开始同时也是“弯道的芭蕾舞者”，更敏捷灵活，更轻松驾驶，电子悬挂配置，能文，堪称善武，关于这点W205 C63的确比W204 C63更引人入胜。

　　内敛低调

　　无论是W204 C63还是W205 C63，除了动力出身不同之外，两者都维持着身着三件套西服的优雅气息，但随时都能像个剑侠一般飞檐走壁，AMG的车身外观从视觉上来看极具张力，可是内敛，能动、能静。两张AMG跑车座椅是标准的战斗配备，而多活塞刹车卡钳与大尺寸刹车碟盘也不会少。当然，在W205 C63身上可以选配更厉害的陶瓷复合刹车系统。

　　2.2升排气量的距离

　　W205 C63受高科技发达所赐，发动机的低速动态反应比起W204 063来得好些，从静止加速到时速200公里也比W204 C63来得快些，但是来到了时速200km/h以上的高速再加速，动力下滑的幅度就会令人想起W204 C63那大排气量自然进气发动机动力的线性输出以及动力延伸，甚至在时速250km/h之后，W205 063还得要给W204 C63让出一条路。

　　绝妙的AMG SPEEDSHIFT MCT

　　W204 C63与W205 C63同样都是配置七速手自排变速箱，虽然将扭力转换器改换成离合器片取代，以求取更直接的传输效能，也确实缩减了换挡速度，但先天上还是自排。另外，假如你买的是W205 C63S，则额外还增加了Race Start功能，而且操作简单。但是如果能换上自家AMG GT上配置的双离合器变速系统，那肯定会更加迷人！

　　爷们必须拥有V8才不枉此生

　　如果硬要问我喜欢谁多一点？回想起做这个专题采访试车的当下，交叉驾驶W204 C63与W205 C63之后，我以为我喜欢涡轮增压发动机多一些，但是在我敲打键盘撰写此篇文章的前天夜里，我正驾驶着一辆BMW E92 M3测试，那一气呵成直上时速285km/h的爽度、那自然进气的极致绝对令人念念不忘。不过，“One Man，One Engine”，既然每辆AMO都拥有独一无二的性格，那又怎可如此相提并论？

　　吉尔在上世纪20年代的夜巴黎，遇上了在巴黎向香奈儿学习时装的亚瑞安娜，两人一见钟情，又一同搭上午夜巴黎的马车到了亚瑞安娜心中巴黎的黄金年代1890年，遇上了窦加和高更，这才发现原来每个身处后人心中黄金年代的伟大艺术家，他们的心中却还有另一个黄金时代。

　　无论是W204 C63还是W205 C63，虽然两者分属不同世代，虽然两者彼此背叛，但都是当代令人梦寐以求的优选，即便两车横越时空交换世代，也仍然是令人尊敬的艺术家，而这两位艺术家无论是自然进气还是涡轮增压，都是各自的世代中排解空虚最好的解药，那么我们又有什么资格来评论这两位黄金时代中独一无二的艺术家。

　　电动车特斯拉的起步加速绝对让我神魂颠倒，但我也喜爱呼吸发动机燃烧汽油的味道。罗丹同时有着正牌的妻子与外面的情妇，那么同时爱上两个人，有可能吗？我想其实只是爱的方式不同而已！

　　遗珠之憾

　　那些离我们而去的NA与与Turbo

　　人生在世，总有遗憾，但作为一个汽车媒体人，遗憾却数不完。

　　我们总会怀念过去，但怀念过去的前提是经历过、品味过，更惨情的是，我们未经历过，却偏偏去怀念。

　　而过去的那些王者NA车和Turbo车，就是我们所怀念的。

　　McLaren F1

　　坐拥十数年量产车极速宝座，在布加迪威龙面世之前，McLaren F1是超跑皇冠上的那颗钻石，虽然给它提供动力的那副V12自然吸气发动机并非McLaren自家制品，但就凭386km/h的最高时速，放在今天依然是量产车极速的前5。BMW自己也不舍得在自家产品上使用这台M Power特制的$70/2 6.1升V12发动机，而且S70/2还是BMW史上第一台搭载Vanos无级可变进气正时控制系统的发动机，极具历史意义。

　　Honda S2000

　　抛开后期型搭载F22C的AP2不说，就那F20C和APl足够说上三天三夜。这台直列四缸发动机是世界上少有的升功率达到125ps的自然吸气发动机，剩下的好像都是挂着红标烈马的机体了。而Honda也将这副发动机安放在一个好皮囊内，AP1是Honda少有的FR车型，更是骨骼精奇的FMR（前中置）布局，加上打通了任督二脉的F20C，$2000是这个世界上少有的竞技型Roadster街车，实属一绝。

　　Dodge SRT Viper

　　作为传统美式跑车的……不是坚守车，算是一个异类，Viper车系简直是既代表了美国，又将我们对跑车的概念颠覆得一塌糊涂。你能想象一副8.2升V10发动机塞进一台跑车的发动机舱里的场景吗，抱歉我想象不了，但看到SRT Viper和上一代的Viper那长得离谱的车头我总想知道里面藏了一头什么怪物，而且由1989年到今天，依然还是这副V10。

　　这副手工装配OHV V10自然吸气发动机是美国人实用主义精神的象征。你知道吗，本身这是台Heavy Duty皮卡用的，虽然升功率并不高，但OHV发动机胜在结构紧致，重量轻，同时扭矩饱满，不用追求高转速就能获得非常感人的动力表现，一台4挡都能随便打滑的车绝不好惹。

　　XJ220

　　顾名思义，XJ220的冲击目标是220mph（354km/h）的极速，可惜这只是一个愿景[后来极速目标降低至200mph（320km/h）]，而当McLaren F1面世之后XJ220的极速目标就已经不再是话题。

　　本来XJ220是用来和Ferrari F40、Porsche 959竞争的Hyper Car，但Ford入主Jaguar之后，XJ220被大幅修改，原本那副V12发动机也被来自XJR-11赛车的V6涡轮增压发动机所替代，但这并不阻碍XJ220成为在McLaren F1之前世界上最快的量产车。而且，极低的产量让XJ220成为比Ferrari Enzo更为珍贵的超级跑车。

　　Ford Sierra RS Cosworth

　　如果要让福克斯RS追宗溯祖，那就要翻到Sierra RS。不过真正的祖宗还是Sierra RS Cosworth，Cosworth就是大名鼎鼎的告仕和夫，Cosworth将福特T88发动机提升至150kW（后期型为165kW），而加强发动机正正是Cosworth的强项。其实自从20世纪60年代起，Ford和Cosworth就已经建立起亲密的合作关系，正正是Cosworth的DFV发动机帮助福特拿过12次F1冠军，所以Cosworth和Ford合作制造Sierra RS Cosworth也是顺理成章，同样，也有了后来接替的Escort RS Cosworth。

　　在赛场上，Sierra RS Cosworth双线作战，不仅WRC还参加各大房车赛，在强劲的发动机推动下，Sierra RS Cosworth在1989年时，几乎横扫地表上大大小小的房车赛事。

　　Lancia DeIta HF Intergrale

　　在满地都是疯子的Group B拉力赛事被逼结束之后，1987年开始，Delta HF接过Delta S4的大旗代表Lancia参加A组赛事，并连续6年获得WRC的厂商冠军，并且时至今日尚未有人打破这个纪录（Loeb代表Citroen自2003年起连续9年获得车手冠军，但2006、2007年的厂商冠军是Ford）。

　　Lancia Delta HF Intergrale根据WRC A组赛例制造的20T涡轮增压发动机最大功率136kW（EV02型号达到158kW），最大扭矩为304Nm（EV02型号为314Nm）。虽然今天看来这个数据并不吸引人，但要知道Lancia凭借这副发动机为基础，装配在Lancia Delta HF Intergrale赛车上拿下6个WRC厂商冠军呢！

　　未来，已来

　　——新一代涡轮性能车的技术蓝图

　　为了性能，当然要不择手段。现今的涡轮车，早就用上双涡管、双喷射和可变气门，但人们对动力的追求是绝无上限的，在电力化之前，涡轮到底还有多少压榨空间？

　　电子驱动涡轮增压器

　　在传统的涡轮增压发动机中，当发动机在低转速时，废气推不动涡轮做功，于是就有了低转速状态下表现不佳的特性。为了解决这个问题，各个厂家都有自家的独门秘方，其中奥迪想出了电子驱动的涡轮增压器。

　　奥迪电动涡轮增压的设计并没有舍弃传统涡轮增压特点，也没有完全采用电子驱动，而是被打造成两个独立的部分，两者相辅相成。

　　当发动机转速较低时由电动涡轮增压来为发动机“吹气”；当发动机转速升高到足以让传统废气涡轮增压器“高潮”时，电动涡轮会停止运转，剩下的事情就交给传统废气涡轮了。奥迪的这套电动涡轮反应时间和博尔特有得一拼，只需250毫秒，电动涡轮就可以从静止加速到超过70000rpm，相当凶悍。

　　VTG可变截面涡轮

　　保时捷为了让718 Boxster S那台少了两个缸的水平对置发动机能压榨出接近Carrera的马力输出，选用了一个比较大尺寸的涡轮，怎样解决涡轮迟滞？保时捷想出了VTG可变涡轮截面的方法。

　　VTG技术所实现的可变截面是在原有涡轮增压器的排气端外围加了一圈通过电子系统控制角度的叶片，发动机的尾气通过这些导向叶片作用在涡轮叶片上，推动叶片旋转。发动机低转速时，导流叶片成小角度打开，根据伯努利原理，废气的流速会增快，推动涡轮敏捷地转动；发动机较高转速时，废气压力逐渐变大，导流叶片全开，与主体的涡轮叶片形成一个更大型的叶片，将最大的废气量接收，达到一般大涡轮的高输出效果。

　　总而言之，透过变更叶片的角度，VTG系统可把单独一个涡轮变出一个小涡轮加一个大涡轮的效果。但是汽油发动机的排气温度高达1000摄氏度，对VTG材料的要求极高，只能采用太空科技的抗高温材质，成本也是非常高昂，所以新的718 Boxster S还是卖那么贵。

　　涡轮化，已是大势所趋

　　如果你是资深的“骨灰级玩家”，或许记得上世纪1990年代前后，日系涡轮增压发动机的盛世。但是当时的涡轮车并不亲民，除了油耗惊人，妥善率也是一大问题。虽然现在还是能在赛车场上看到那个时代的发动机，不过那是个和一般民用完全不一样的领域，一般用户不可能每年都将发动机拆开重整一次，也无法忍受不线性的动力输出曲线。

　　约莫在本世纪初，大众和奥迪开始大量投放EA113 1.8T发动机，不只是单纯想提升动力而已，日益严苛的环保标准也是原因之一。随着产品的热卖，用户开始了解到涡轮增压发动机的魅力，只不过，这时候的涡轮增压发动机和之前有着本质上的差异，“性能乐趣”已不再是首要考量的目标，适合一般人驾驶才是厂家主要考虑的因素。

　　情怀诚可贵，性能价更高

　　经过各个厂家不断努力，讨厌的涡轮迟滞现象减低不少，更符合日常用车的需求（或者是说怪脾气变少了，更适合一般人驾驶），关于这点，不论是经济型车款还是性能车款皆是如此。在我们的对比中，更能看出在某些时候，涡轮增压发动机比起自吸发动机有着更线性、更饱满的扭矩曲线输出。就连一向比较偏好自吸或是混动的日系厂商，也陆续加入涡轮发动机的阵营，因此我们几乎能断定，涡轮化已是必然的结果。或许有些人还是拒绝接受涡轮发动机成为市场主流的事实，但时代在进步，就像0HV发动机虽然仍存在于世上，但早已被排除在主流之外。虽说涡轮发动机的整体稳定度还是不及自吸发动机，但是在讲究妥善率的日系厂商加入涡轮阵营之后，会有什么改变，我们拭目以待。

　　发动机水喷射系统

　　涡轮增压发动机里，高转速高负荷工况时温度会非常高，容易产生爆震，于是宝马想出了往汽缸内喷水的方法，让发动机的工作温度降下来。宝马M4 GTS上这套水喷射系统称为Water Injecton System，进气道中增加了水喷射器，该喷射器先将精密计算后定量的水雾化并喷射到进气道与空气进行预混合，然后混合空气随着进气冲程进入汽缸，喷油器直接把定量的汽油喷射到汽缸内，在点燃汽油的时刻，汽油其实是在和空气和水雾的混合气体进行反应并做功。

　　这套系统能达到显著冷却进气温度的效果。如此一来也能有效减少发动机爆震发生的可能性，且对于高性能车型来说，温度与爆震情况降低后就可以把点火更为提前或者把增压值增大，对于性能上的输出更为直接。有效防止发动机爆震发生，如今有了这套系统，增压发动机就能用更高的压缩比，从而使发动机有更高的扭矩输出。

　　对于未来的涡轮增压性能车会走一个怎样的技术走向，你是否已经心中有数了呢？

　　张立祥

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