9是一种化境

先说说打开第九挡的正确姿势

请原谅笔者基于有过“召唤神龙”的经验，在面对这三车的9AT变速箱时首先想到就是腹黑一番，看看哪位的最高挡还是没长进的“摆设”。当然，我给自己以及读者们如此测试的冠冕堂皇理由，就是消费者既然花了钱多买几个挡位，如果老是用不到第九挡那不等于买亏了？至于背后的技术控理由，其实我们是想探讨发动机输出、变速箱齿比这之间的互动关系，以及同样都是9前速设定，但一者来自奔驰自家打造、另两者来自知名大厂ZF打造之变速箱，到底有何不同之处？

“测试是没有困难，但就算上了第九挡又代表什么意义，我们得具象一点解释给读者看啊！”在进行9AT测试前我跟项目总召山哥一起研究这个问题。而正当我们努力开脑洞想法子时，案桌一旁的老杂志掉了一本到地上，然后就这么凑巧的秀了一下阿涂以前在“PIT区”做过的OBDⅡ专题……。我去！神龙显灵啦，就这么干吧——ELM327蓝牙无线OBDⅡ数据传输器＋安卓手机“aLapRecorderHD”APP，并且加上方向盘后面那个笨蛋——我，以及负责拍照、监测数据的小伙伴，成了此番测试的“标准配备”！

奔驰GLC-3004Matic提供了四种驾驶模式──ECO、COMFORT、SPORT、SPORT+，在这个测试项目中我们全部测试车型均统一测试模式和道路，选一般人最常用的COMFORT模式在公司附近广明高速上游走，结果发现我必须以接近抚摸婴儿皮肤的轻柔方式来踩压油门，才能在105km/h左右GPS车速（110km/h表速）激发出第九挡，而且还不能遇到上坡等抗力因素！但也就是在这个点我发现了另外一件巧合──发动机转速1400多rpm，刚好高于这车2.0T发动机1300rpm的峰值扭矩始发点，于是只要我再施以抚摸婴儿般的力道踩深油门，这台9AT可以做到不降挡直接以最高挡慢慢……真的很慢的将车速往上提，而这般设定其实很迎合奔驰车那种舒适、高雅的调性，同时也确实达到一定省油效果。

很早之前，我就觉得路虎车的变速箱与发动机搭配是属于比较激进调性，而在这次的测试中更加证明了我的经验没错──揽胜极光的ZF变速箱最高挡仅仅只需在90km/h表速之下就能催逼而出，搭配当时转速1400rpm多一点，距离发动机峰值扭矩发力的1750rpm还有一点距离。但很奇怪的是，这时打开最高挡拖挡加速的正确姿势居然会比GLC来得简单、宽容些许，我可以把油门稍踩深一点，变速箱也依然允许第九速维持着不降挡来带高车速，并且提速反应还不比GLC来得迟缓。当然，这一切的原因不能单看发动机出力特性，变速逻辑、车重，还有最明显的车速慢、风阻低……都是理由，倒是最直观的感觉是：揽胜极光的ZF变速箱终传齿比设定会比GLC的稍大，也就是同样车速、挡位下揽胜极光的发动机转速略高，但这会不会比较耗油那又牵涉到很多变因，又是另一说了！

冠道同样采用ZF变速箱，但如果就这么把它和揽胜极光相提并论，到最后就会发现错误大到天荒地老！因为这两车的变速箱运作特性实在太不一样，就先说最高挡的开启姿势好了，冠道能叫出第九挡的最低表速在110km/h，相应发动机转速1600rpm左右，但别忘了本田就是不拉高转不过瘾的本田，K20C3发动机的峰值扭矩输出点在2250rpm才到，因此想用第九挡提高车速我试了很多次，基本都是靠变速箱在无声无息之间偷偷退回第八挡完成的。

不骗你，真是“偷偷的”，冠道的变速箱换挡反应简直比牛奶咖啡还丝滑，舒服极了！

让我们来谈谈“调性”

对于三车的变速箱运作反应，请容许我用“调性”来形容之，因为我始终觉得，这年头自动变速箱基本都已经电脑化控制了，除了该有的硬件之外，如何透过电脑程序设定变速箱的换挡反应、特性，真的是一门很高深的学问，而这也会深深影响一辆车开起来的感觉，以及影响该车是否符合品牌基调与市场定位，是故我把这种变速箱的应对进退行为形容为“调性”，而在调性之中各家变速箱对应的舒适性、运动感、驾驶质感到底在我们心中是如何排序的，在此先为大家奉上，之后再说感性测试部份：

舒适性：冠道>GLC>揽胜极光

运动感：揽胜极光>GLC>冠道

驾驶质感：GLC>冠道>揽胜极光

GLC的变速箱“调性”是三车之中最老成持重、最优雅至上，同时也最保有品牌一贯道统的，运作起来就是那种浓郁的“奔驰味”──它不会把换挡过程全然抹平，而是保留一定跳挡接续的过渡地带给你感觉，但这种感觉却又来得很舒适、贵气、绅士风度，尤其如果用“Comfort”模式来让变速箱自动一挡一挡往上加，车速一点一点往上提，就会体验到那种可以清楚知道自己在开车，但却又舒适得好像在坐车的感觉，这是另外一位同级对手永远给不到的点，或许就是所谓的面面俱到吧！而对于开车比较激进的人来说，GLC的变速箱有“Sport”、“Sport+”两种驾驶模式能满足，但严格来说我觉得它只是把升挡时机延后、把发动机转速保持在稍高的区位、换挡积极性高了一点而已，换挡反应与发动机的出力搭配还是不温不火、线性至上，如果真想要那种咏春寸劲一般的快反应动力挥洒，或许还是得AMG出马吧！

说了那么多奔驰变速箱的好，再来说说我认为它笨的地方，而且很奇怪的是，这台挡位更多的9AT遇到这个“笨点”，居然好像比我印象中挡位较少的奔驰变速箱还笨！怎么笨呢？在于油门踩深甚至KickDown的时候，这台变速箱有时会先强迫降下一挡思考人生，一旦发现加速力道不足以满足需求时，才又继续多降低一挡拉高发动机转速，整个加速过程如果让性子急的人来面对简直要命！

三辆车的三台9AT变速箱中，揽胜极光的ZF算是调性最激进、运动的代表──它的换挡接合感最直接，但请注意我所说的“直接”不代表快，在D挡模式之下其换挡速度与GLC的相比其实没有相差太多.好在，我进一步试了揽胜极光的S挡模式，结果发现这才是更适合此车的打开方式，因为它的换挡反应加快一点点，节奏与换挡接合感更搭，感觉会更符合路虎变速箱一贯讲求的性能调性，而且之前说的那“思考人生”时间在此模式下，反而也因为更快的处理手段显得稍微干脆利落些，连降两挡时那先点一下再推一下的不舒适感也会相应少一点。

对于冠道，我们一致认为它的ZF变速箱堪称极品，它甚至有点反映出本田似乎是玩CVT变速箱玩上瘾，冠道的变速箱被设定成换挡滑差容许值稍大，结果就是换挡之间的感觉……不！应该说几乎没啥感觉，简直舒适到了极点，就算重踩油门KickDown，这台变速也能很聪明的将连降几挡的过程透过滑差来四两拨千斤，变得一气呵成而且反应速度还不慢，这点是另外两车的变速箱皆无法与其匹敌之处。

K20C3发动机先天扭矩输出带较偏高转速域，如果硬憋着轻踩油门不让变速箱降挡，用高挡位加低于2000rpm以下发动机转速去让车辆加速，其实这个过程是蛮艰辛、蛮无趣的，更何况我们测试时车上才坐两个人，还没到真正高朋满座的高负载条件呢！为此，本田工程师一开始就已经想到，ZF变速箱之于冠道免不了要频频降挡拉高发动机转速，换取足够扭矩输出，故而将变速箱的换挡反应做了如上设定，尽量让人感觉不到变速箱努力工作的状况，才吻合冠道这车的产品定位。

9AT众生相

如今涡轮加持，发动机普遍可以作到极低转速就开始峰值扭矩，而在此条件之下，搭配更高挡位更低齿轮比来让发动机维持低转速带动车辆才有一定意义──不用频频跳挡影响舒适性、不用频频拉高转速增加耗油量，这才是9AT变速箱最重要的存在理由，是9AT在此番三车测评中表现都有一定实用水准的主要原因。

至于挡位多了可以提供更紧凑多样的齿比组合、更平顺的驾驶感触……，老实说个人只觉得那是9AT存在的因素之一，因为就如我们的测试证明，很多状况其实透过调校设定都是可以解决的。既然如此，9AT会不会是一种符号意义，一种拉高品牌与车辆价值的产物呢？呵呵，我说不准，这个问题或许该让最新的10AT来回答……(涂纯明)