真的十全十美吗？

你还记得吗？当年LS460搭载了全世界第一台量产的8AT变速箱，正当大家嚷嚷着8AT已经是趋势的同时，爱信再度为LexusLC500装载了世界第一台10AT变速箱。

当然，站在隔岸观火事不关己的角度，有非常高比例的人会说：“8AT够用了吧？”“10AT有必要吗？”“体积跟长度会增加很多吧？”“太复杂的结构不可靠吧？”“第10档一辈子都用不到吧？”当奔驰推出全新一代9G-Tronic时已经明确表态，9个挡位对当今汽车来说已经非常足够，他们将不会继续投入研发更多挡位的变速箱。

10AT有必要吗？这个问题我想目前没人可以很精准的回答你，这就像是双离合变速箱与车载多媒体+触摸屏开始大量普及的今天，仍旧有人会不断质疑各种问题一样，但我们想表达的是，20年前如果没有宝马的i-Drive，今天整合汽车各种功能的多媒体技术不会如此成熟；20年前如果大众没有把DSG运用在量产车上，双离合变速箱也不会在不断改良后被广泛运用（或是被淘汰出局）；如果20年前三菱好好发展GDI缸内直喷与分层燃烧技术，也许今天提到缸内直喷大家不会只认识FSI。

无论如何，任何新技术的诞生都会将汽车科技带入一个新的领域。

6~8跟8~10的感受差10倍

变速箱是一门非常艰深的技术，表面上看起来就是数字不断往上加的过程，但实际上每次+1都耗费了无数人的智慧与大量的资金，曾经很长一段时间6AT是主流，并且普及到了平民车款，在发动机与其他条件都不更动的前提下，变速箱挡位从4进化到6，带来的各方面进化是显著而巨大的！以一部日常用，能应付日常行驶与德国高速公路行驶，能对应0~200km/h的速度范围的车款为例，搭配4速与6速两种变速箱会带来天和地的截然不同感受，如果搭配的是传统自然吸气且马力不大的发动机，那么4速与6速带来的差异还会更巨大。

但相同场景，如果同样对应0~200km/h的时速范围，从6速进化到8速带来的感受差异已经不若4速到6速那么明显，因为8AT的7~8档一般设定只有在特定状态下才会用到，加上当今许多涡轮发动机从极低转速便能发挥强劲扭力，这使得过去低转速扭力较弱需要靠更绵密的变速箱齿比来放大加速力道的需求不若早期NA发动机鲜明，以目前主流的2.0T轿车（平均约220~240hp马力）发动机搭配8AT，0~100km/h加速跑进7秒内，极速突破240km/h是很稀松平常的事，而这样的性能如果在4AT时代，可能需要5.0升发动机与超过350hp马力才能达到。

再换个场景，如果上述2.0T轿车搭配的8AT进化为10AT，那么0~100km/h能不能再进步个0.5秒？极速再提高个10km/h？

答案是，你可能要失望了，因为并不会。我甚至可以跟你保证，如果你按一般行驶习惯使用D挡开车，99.9%的人分辨不出8AT与9AT的差异。

如果说搭载10AT跟搭载8AT的LC500相比，0~100km/h加速不能快个0.5秒，极速不能再多个10km/h，油耗不能降低个5%，那么这个花费巨大代价研发的10AT到底图的是什么？未来还会有更多对手跟进吗？在寻找答案之前，我们应该先听听Lexus的说法。

关键词：“完美的节奏感”

首先，爱信开发的这副全新10AT变速箱，对比目前主流的8AT在齿比编排上在2~3挡中间插入了一个挡位，然后加入了齿比更加小的第10挡，如果以BMW惯用的齿比逻辑来比喻，从早期5AT到当今的8AT，1~2挡齿比一般差异不大，最多根据车辆属性有些微差异，2挡红线时极速一般在105km/h左右，过去搭配高转发动机的性能车款会将3~7挡作比较绵密的编排，一来是符合赛道精神，让时速过百后的加速衔接更加绵密，二来欧洲的乡间道路或是山路鲜有连续低速弯，所以一般行驶固定3挡已能应付多数需要激烈操驾的路况。

而10AT将原本2~3挡速度范围由2-3-4挡来分配，这样一来2挡无法破百，但一路挺进到时速200km/h就是2-3-4-5-6的升挡过程，用LC总工程师佐藤恒治最常挂在嘴边的一句话来形容：完美的节奏感！

利用手动控制升挡，每次7000转升挡转速只回落1000多一点点，刚开始我感觉右手确实比较忙，因为对比上个世代的6或7速变速箱，我至少需要多两次拨片升挡的动作，尤其在赛道上进弯前的大直线，我必须一路从6挡循序退回2挡，加上变速箱的保护，而且不像ZF的8AT有预降挡逻辑，我必须在适当的转速很有节奏感地退挡，然后出弯加速确实更加敏捷了，绵密的齿比可以让转速更加容易保持在最大马力转速区间，换挡反应也很快速，至于完美的节奏感这件事，实际上我只花了很短的时间便深深体会，并且享受这样的过程。

10AT是很细致的升级体验，你必须很吹毛求疵

将场景拉回一般的日常使用，在寻常市区或是高速行驶，一般人其实根本不会去留意变速箱所处的挡位，上个世代8AT变速箱的自动换挡就已经滑顺到几乎不可察觉，优雅地开着LC500这样的豪华GT，一般人只想要呼之即来的强劲动力，还有对机械运作质感的极高要求，发动机动力要提取容易，高低速都必须从容，震动与声浪必须很有质感，才能呼应设计师这里里外外完美的设计，这方面LC500是完全没有问题的，这当中有10AT的功劳，但如果我今天不告诉你，你一定不会知道。

在自动模式下，变速箱的控制逻辑一直是门很深的学问，轻含油门时轻柔地加速，变速箱每次不到3000转便升挡，时速过百已经进入7挡，这时转速只有2000转左右。高速公路上需要超车，右脚略微加深油门，发动机两声咆哮转速连升了两个段位，很快地完成超车动作后又回到2000转左右，过程轻描淡写，但你可能不知道多了一个挡位让发动机的震动与换挡时声浪的衔接都变好听了。

当前方一片开阔（当然最好没有警察），这时一脚地板油，变速箱意识到你要全力冲刺，毫不迟疑地退回转速容许的最低挡位，然后就是一路6000转～7000转，3-4-5-6挡的加速节奏，我可以告诉你冲刺时转速回落到5000转跟回落到6000转，带给你的感官体验是截然不同的，任何高转发动机最接近红线前的1000转区域声浪都是最好听的，而10AT的魅力就在于全力冲刺时，发动机可以一路保持在最美妙的状态，心血来潮改用手动控制，你也很快能融入转速的节奏而找到一气呵成的加速感，这就是佐藤先生一再强调的完美节奏感。

这投资值吗？

我想这是最多人想问的问题，值吗？对于Lexus或是买家有着截然不同的意义，对于LC500的买家而言我认为值，他们都是最挑剔的一群，钱不是问题，但必须各方面都是最好的，从Lexus的历史经验来看，10AT的可靠度或是养护成本并不会是个问题，问题只在于你有没有足够的资质去理解10AT与8AT的不同，还有能不能体会Lexus强调的完美节奏感。

对于Lexus而言值吗？除了与8AT一脉相承的的聪明逻辑与一流运转质感之外，全新10AT实际上在变速箱科技上是一次重大突破，从账面数据来看，10AT变速箱不论体积或是重量都维持在跟当年8AT一样的水平，就像Panamera的8速PDK比起老款7速PDK尺寸更短重量也更轻一样，如果你还停留在挡位多=笨重那就太落伍了。再者，得益于材料科技的进步，10速自动变速器采用了一款全新开发的液力变矩器，锁止范围更广，动力传输时的能量损耗也更低。

对于Lexus来说，想要在BBA面前抢食豪华车市场是非常不容易的事，在100万元级别以下市场，凭藉着不错的产品口碑与Hybrid形象尚能站稳一席之地，但超过百万元的豪车市场，Lexus很难给出一个不买奔驰、宝马而买Lexus的理由，所以LC乃至于全新LS花很大比例投资在Hybrid上精益求精是对的，而10AT或许看在吃瓜群众眼里觉得没必要，但对于金字塔顶端的买家而言，这就是Lexus秀肌肉展现技术力的决心。

不管对手会不会因为Lexus的10AT而投入研发11AT、12AT，或是从此认为AT变速箱挡位数到此为止，Lexus都为当今变速箱科技写下了一页历史，这样就够了。(陈政义)