跟小钢炮们说再见吧！

　　在国内市场说到有驾驶乐趣又便宜的车，估计多数人都会说是丰田86和斯巴鲁BRZ，是的，这两款车已不贵的价格带来了无穷的驾控体验，堪称穷人的超跑。只是我们已然没法再享受它了。为什么？不是因为市场反馈不好，不是因为口碑不好，而是因为某个油耗政策。不要怀疑自己的眼睛，是的，你没看错。

　　这段时间很多人都听到这么一个消息—丰田86和斯巴鲁BRZ在国内停售，而马自达MX-5的硬顶版将引入国内销售。这一来一回两条消息，真是让玩家们悲喜交加啊！大伙们的普遍反应是—丰田86卖不动了，产能问题还没解决的斯巴鲁也有相同的命运，事实上，它真的像大家猜想的一样吗？的确，一方面是由于产量不高，所以卖不动，无可否认的是，喜欢这两款小跑车的玩家有不少，吃着泡面存钱要买它的人也很多，但是，它们的定位实在太小众。同时，它们的油耗偏高也是主要原因，虽然工信部给出的油耗是8.2L/km，算不上什么夸张的数字，但这组数据却被车企的“CAFC”拖后腿。

　　究竟“CAFC”是什么鬼？其实，它是源于CAFE，CAFE的全称为Corporate Average Fuel Economy（企业平均油耗标准），这项法律法规是由美国政府于1975年制定，其诞生的背景—第一次世界石油危机刚刚结束，海湾国家限制了石油出口，从而导致了油价急速上涨，而美国又是世界石油消费的第一大国，考虑到燃油储备量是战争的关键，所以，为了减少石油的消费，美国国会通过CAFE法案，并于1978年正式生效。

　　那“企业平均油耗值”到底是个什么鬼？说穿了，其实就是一条公式而已，这个待会再说。我国曾于2011年年底发布《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，由于这则条文一直处于起草的阶段，惩罚制度极具朦胧美，车企老大们也根本就没在意这件事。直到2013年，完善的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》于2013年3月14日发布，并于同年的5月1日起正式实施，归根到底，这条法规就是CAFE的本土化呈现也就是CAFC（Cor por ate AverageFuel Consumption）法规，这条新规的核心—从2020年开始，车企平均油耗的数值要降到5L以下，如果用“公式”算出“未达标”，那么你们就等受罚，而且是重罚，当中包括暂停新车申报、停止新上产能审批等等，要是真被这样罚，基本就等同于关门大吉，所以所有车厂都不得不重视起来。

　　企业平均油耗值的公式是什么—车企的每个车型对应的油耗与产量相乘之后相加，再除以所有车型的产量，等于CAFC的理论值。举个例子：某车企一共生产A、B、C三款车型，A车的油耗为9.0，生产1000辆；B车的油耗为8.0，生产2000辆；C车的油耗为7.0，生产3000辆，那么这个企业的理论CAFC为：（9.0x1000+8.0x2000+7.0x3000）÷（1000+2000+3000）=7.77（油耗单位：升每百公里）。

　　但实际上，计算企业平均油耗值并不是那么简单，还要考虑每个车型的优惠政策，例如：纯电动车油耗为零，但是车型的产量数字不是一辆一辆的数出来，而是“一辆当五辆”来算。还是刚刚那个例子：这个车企除了生产A、B、C三款汽油车之外，他们又生产了纯电动“D”车型，油耗为0，产量仅200辆。

　　那么，实际CAFC值的计算如下—（9.0x1000+8.0x2000+7.0x3000+0x200）÷（1000+2000+3000+200x5）=6.57。看到这个结果你就会发现，车企只要多生产新能源车型，那么就可以降低企业平均油耗值了，当然，这是举个例子，具体还要看优惠政策的调整，以及“一辆新能源车型能当多少辆汽油车型来算”。

　　说到这里，有人会不会认为，要不要这么麻烦啊，看工信部的油耗数据不就行了吗？还真的不是那么一回事呢，计算CAFC值时，单一车型的油耗与工信部给出的油耗略有不同。目前的国五指标之下，工信部的油耗测试采用欧洲NEDC的第二阶段标准，而CAFC使用的油耗值则来自全球统一的WLTC轻型车排放测试工况。这好比如—大家都是驾驶着一辆本田杰德，由于习惯不同、路况不同，一个老司机的综合油耗为4.9L/km，另一个老司机的综合油耗为7.2L/km，到底听谁的，那就要看更详细的要求了。

　　又有人会说了，丰田有非常多的省油车型，而且国内有双擎车型，又不乏销售先锋车型，渣渣的丰田86销量何以动摇整条公式的计算呢？或许真的没有什么影响。但其实，还有另一个原因—单一车型油耗限制的规定。简单来说，某一款车型，它的整备质量是多少，决定了它的最大油耗限值是多少。而单一车型油耗限定是和CAFC同时存在的，两者都必须满足才可以合法销售。

　　2014年之时，相关部门还发布的某个标准规定—整备质量在1090至1205千克之间且五座以下的车型，最高油耗不得超过6.5升每百公里。按这一规定我们再来举个例子：丰田86的整备质量为1245kg，油耗8.2L/km，显然，丰田86不符合单一车型油耗限定标准。既然如此，为何86、BRZ车型已经跨越法规的鸿沟，浩浩荡荡的上市销售了呢？这是因为—该法规是在86、BRZ上市的两年之后才发布的，于是乎，86、BRZ的停售时间拉后两年，而现在你只能通过平行进口的方式买到它们了。

　　同理，和马自达MX-5加了硬顶就能引入国内一样，在此之前，搭载2.0L自然吸气引擎的第三代MX-5（软顶）的整备质量为1176kg，油耗为8.2L/km，而这组数据也超出了单一车型油耗限定值。大家回想一下，当时一个劲儿地喷马自达，现在知道骂错人了吧？但是，第四代MX-5的硬顶敞篷使得整备质量增加40kg，反而又能引入国内销售，这又是因为它腹中的1.5L自然吸气引擎的油耗表现满足规定要求，于是他们通过一汽马自达销售有限公司进行销售。真是满纸荒唐言，一把辛酸泪啊。

　　受此影响的主要是两类车型：一是低端微型车，神车五菱宏光和它的兄弟们，这类车车身轻，技术含量不高，最要命是作为生产资料，价格必须低廉，厂商很难对其投入节能科技，所以要达到最新标准，几乎是不可能的任务。也难怪这些厂商最近积极往民用车转型，没办法啊。二是“平民跑车”，也就是低端性能车。这种车利润不高，又拖企业后腿，被放弃的几率极高，钱包不厚实的消费者都是受害者。而真正的高端跑车，除了可以用混动技术来规避外，高昂的车价也可以将成本转嫁到消费者头上，几乎没影响。

　　平心而论，政策制定的初衷是好的，就跟当初CAFE法规在美国起了作用一样。只是搭配的单车油耗规定就有点那个了，要知道CAFE是以用途（轿车，轻型载重车辆等）来分的，而我们按车重来分，意思是越轻的车，越该省油。这逻辑咱想不明白有何意义，轻量化本来就是降低油耗的重要手段，但轻量化的车反而面临更严厉的油耗要求，这不是引导和鼓励厂家不要往轻量化的方向去节能么？