中国高铁：运营总里程世界第一

　　截至2016年底，中国高铁运营里程占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。除了国内的发展，中国高铁触角还遍及四大洲20余国，为布局“一带一路”战略提供建设基础。

　　2017年4月，一名外国游客拍摄一段测试中国高铁稳定性的影片并摆在国外视频网站上，随之引起了人们对中国高铁浓厚的兴趣。影片中，这名游客把一枚硬币放在高铁列车座位的窗旁，硬币一直屹立不倒。这很好地展现了中国高铁的稳定性。不少国外网友在知名问答平台Quora网站上回答道：中国高铁“震惊”全世界人民的眼界，中国高铁刷新了他们对中国的认知。

　　截至2016年底，中国高铁运营里程超过2.2万公里，占世界高铁运营总里程60%以上，位居全球第一。目前，中国高铁与其他铁路共同构成的快速客运网已达4万公里以上。在短短8年间，中国高铁的发展速度屡屡令世界惊艳。

　　后发先至的高铁梦

　　据了解，世界上第一条高铁诞生于1964年的日本，那就是日本东海岛新干线；1981年法国也建成了当时欧洲唯一一条高速铁路，1991年德国第一条高铁线路正式开通运营。当时，中国还没有高铁技术，全部靠引进发达国家高铁的先进技术。

　　“高铁”这个概念在中国何时开始受到普遍关注？这需要追溯到20世纪7、80年代中国改革开放时期。1978年邓小平访问日本时，乘坐日本新干线的画面传回国内后，高铁概念在全国大普及，高铁的思想也在中国开始进入萌芽阶段，这可谓中国高速铁路事业的开端。

　　2003年，秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳）开通运营，这是中国第一条真正意义上的高速铁路，以中华之星，先锋号，蓝箭为代表的一大批优秀国产动车组型号诞生，众多国内学者多年研究的高速铁路技术得到了应用，中国高铁有了极大的发展。

　　2008年10月，国家发展和改革委员会批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，并提出“四纵四横”的规划。其中，四纵为京沪高速铁路、京港客运专线、京哈客运专线、杭福深客运专线；四横为徐兰客运专线、沪昆高速铁路、青太客运专线、沪汉蓉高速铁路。“四纵四横”高速铁路网的大规模建设以及高速动车组技术的引进消化吸收再创新，确定了中国高铁网络的建设标准以及运营标准，成为中国高铁发展的基石。

　　从“四纵四横”到“八纵八横”

　　2017年7月9日，宝兰高铁开通运营，标志着我国《中长期铁路网规划》中“四纵四横”铁路网最后一个关键“短横”顺利开通。至此，我国高铁里程已经超过2.2万公里，大大超越规划目标。

　　而在2016年，国家发展改革委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了《中长期铁路网规划》（2016-2030年）。国家发改委等部门出台的规划明确，到2025年，中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里，比现在差不多要翻一倍，并形成“八纵八横”的高铁网。

　　中铁第四勘察设计院集团有限公司副院长王玉泽说，“八纵八横”高速铁路主通道，其实是在2008版“四纵四横”扩充内涵的基础上，新增了多条高速铁路主通道。

　　与原有的四条纵线相比，八条纵向高铁的变化在于，沿海大通道，向北由原来的上海延伸到辽宁丹东，向南由原来的深圳延伸到广西的防城港；京哈、京港澳通道南北打通；京沪通道在原有京沪高铁的基础上新增一条由京津城际延长经东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通到上海的通道。

　　除了在原有基础上的这些变化，还增加了多条新规划线路。八条横线中新增的四条由北往南依次是：绥芬河经牡丹江、哈尔滨、齐齐哈尔、海拉尔到满洲里的绥满通道；北京经呼和浩特、银川到兰州的京兰通道；厦门经龙岩、赣州、长沙、张家界到重庆的厦渝通道；广州经南宁到昆明的广昆通道。

　　王玉泽表示，“八纵八横”的覆盖范围更广，全国铁路网将连接起20万人口以上的城市，高速铁路网基本连接起省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市之间1至4小时交通圈。更重要的是“八纵八横”铁路网将改变我国城市力量格局。

　　高铁触角遍及四大洲20余国

　　高铁除了在大陆境内迅速发展、备受关注外，它的触角还延伸到世界各国。最近，来自“一带一路”沿线的20国青年，评选出了他们心中的“中国新四大发明”，中国高铁高居榜首，成了外国青年最想带回家的“中国特产”。

　　目前，中国高铁“走出去”遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲，跨界版图不断延伸--印尼雅加达至万隆高铁、俄罗斯莫斯科至喀山高铁、马来西亚吉隆坡至新加坡高铁等境外项目合作都已取得突破性进展。

　　其中，印尼雅万高铁项目于2015年10月16日花落中国。这是中国高速铁路全方位整体走出去的“第一单”，曾与日本同台激烈争夺。雅万高铁并非个案，中国强大的设计团队、过硬的技术标准以及最有性价比的铁路产品日益被各国青睐有加。

　　2017年5月31日，全长472公里的蒙巴萨-内罗毕铁路（简称“蒙内铁路”）举行了通车交付仪式。这是肯尼亚独立百年来建设的最长铁路，也是首条海外全部采用中国标准、中国技术、中国装备建造的现代化铁路。据公开报道，由于中国铁路安全、舒适、票价便宜，蒙内铁路运营仅一周，就售出近1.4万张车票，约1.2万民众体验了“中国速度”。

　　而着眼于高铁“走出去”战略，中国还计划研制时速400公里的跨国联运高速客运装备。2016年11月，国家重点研发计划“先进轨道交通重点专项”--时速400公里及以上高速客运装备关键技术项目正式启动，该项目将以服务“一带一路”为目标。

　　“现在我们的价格越来越没有优势了。”株洲中车时代电气股份有限公司海外事业部副总经理徐习文说，海外项目都有本地化需求，需要雇佣一定比例的当地员工以及当地采购材料，现在比拼的是产品质量、售后服务。

　　“纯正中国血统”的“复兴号”

　　6月25日，中国高铁史上一个重要的日子，具有完全自主知识产权的两列中国标准动车组，在这天被正式命名为“复兴号”。中国铁道科学研究院研究员张波说，“复兴号”标准动车组从外观到内饰再到软件，大到车体、转向架，小到网络覆盖，无一不出自中国之手。因此，中国标准动车组彻底改变了“混血”基因，从此具有了“纯正中国血统”。

　　资料显示，2007年中国铁路进入高铁时代--中国通过引进欧洲、日本四种不同技术平台“消化吸收再创新”研发的“和谐号”动车组列车正式投入运营。融合再创新的“和谐号”留下了兼容性难题。它没有做到标准化统型，不仅司机操作台、车厢定员座位数与布局不同，甚至车厢连挂处高度都不一样：如果出现故障临时调车，可能面临“挂不上”的尴尬。

　　“‘复兴号’拥有自主知识产权，同时对必要的国际标准也具有良好的兼容性，在标准动车组采用的254项重要国际国内标准中，中国标准已占84%。”张波介绍称，经过十年时间探索，已经很好解决了车型标准不统一不能互联互通的难题。

　　如今，“复兴号”可以适应横跨40摄氏度到零下40摄氏度环境下长距离、高强度的运行需求。仿制不行，照搬不行，只有自主研发，张波说，车组进行60万公里运用考核，超过了欧洲40万公里的考核标准。

　　中研普华研究员许俊龙表示，未来，复兴号将作为标准动车组的平台，根据世界上其他国家的实际需求，量身打造，设计研制具有国际竞争力的动车组成套技术和产品，积极拓展国际市场，推动中国高铁“走出去”。

　　《小康》记者 麦婉华 综合报道

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