C919：大飞机梦想起飞

　　首款按照最新国际适航标准研制、拥有完全自主知识产权的C919成功首飞，标志着我国在研制大飞机漫漫征途上迈出了第一步。

　　十年磨一剑。

　　2017年5月5日，国产C919大飞机在上海浦东机场迎来首飞，实现了中国航空技术的又一次跨越发展。

　　大飞机，一般是指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大型运输机，也包括一次航程达到3000公里的军用或乘坐达到100座以上的民用客机。

　　大飞机是一个国家工业皇冠上的明珠，是一个国家航空水平的核心标志，也是一个国家工业实力的关键标志。

　　C919的官方定位，是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，是我国拥有完全自主知识产权的150座级中-短航程商务运输机。

　　航空专家表示，C919的主要性能指标，与美国波音737和欧洲空客A320处在同一个量级和技术水准，C919全机长度约39米，翼展近36米，比同类型飞机略大。同时，C919大量采用复合材料和新型航空合金，使得机体更大的情况下，总体重量保持在合理水平。

　　C919的研制过程，充分验证了中国大飞机事业带动国内现代高新技术发展，这涵盖了新材料、先进动力、电子信息、自动控制、现代制造、计算机等领域，带动了大量高技术企业。在中国流体力学、计算数学、固体力学、热物理、化学、信息科学、环境科学等方面，产生了极佳的促进效果。

　　运-10：中国航空人的心中之痛

　　研制大飞机，中国在这方面有着惨痛经历。

　　20世纪70年代初，欧洲空客公司的首款客机A300还在襁褓之中，中国的大型喷气式客机“运-10”项目已经悄然上马。凭借数十万科研工作者长达十年的艰难攻关，“运-10”在1980年终于试飞成功，最大起飞重量高达110吨！

　　更不可思议的是，当时研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺，机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%，国产化率足够高！

　　外国媒体惊呆了，不敢相信中国能在“零基础”的条件下造出这样的飞机，坚信“运-10”是参考了美国的波音707。然而，美驻华空军武官亲自参观“运-10”之后说：“凡是熟悉波音飞机的人，站在机舱门前看一眼就明白，‘运-10’不是波音飞机的复制品，机翼构型明显不同。”

　　“运-10”随后还飞越了我国版图内的几乎所有大山大江、高原平地、荒漠沃土、湖泊和领海，7次飞过喜马拉雅山，成为那个时代中国航空业的骄傲，中国也是继美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机制造的国家，外媒当年评论说，中国航空业与国外的30年差距一下子被缩短到了15年！

　　可是，欢庆酒还没下肚，“运-10”就突然被叫停了，此后便被搁置，什么原因呢？

　　除了当时的体制、资金等重重阻碍外，“运-10”没法进行大规模生产就是一个很致命的因素。

　　当时我国薄弱的工业基础根本无法保证“运-10”的批量生产，只能做一两个这样的原装机。当时跟很多国家又没有贸易往来，没法买人家的，什么都得自力更生、自己生产，结果国产的零部件根本无法满足“运-10”飞机的批量生产要求，满足不了就供不上，标准也不达标，安全隐患大。“造不如买，买不如租”的思潮也借机上位，我国的民航业在后来很长时间内停滞不前，渐渐与欧美拉开了长达四五十年的差距。

　　举国之力造大飞机，值吗？

　　2006年，包括运20战略运输机和C919民用大客机在内的大型飞机项目被列为国家16个重大专项之一。2008年，中国商飞在上海成立，正式启动大客机技术论证工作，由整个中国航空工业联动，国内36所高校，47家单位，200多家企业，468位专家组成联合工程队，20位院士组成咨询组，完成初步总体技术方案，梳理出第一批大客机需要的14项国家专项技术攻关项目。这是国家主导巨型工程的成果，更是国家整体工业科技水平进步的象征。

　　为了国人心中的“大飞机梦”，国家投资就达到了数百亿元，航空工作者们也真的是夜以继日地工作着，十几万人在八年中大部分每周工作6天，每天能工作到11个小时。

　　数百亿，8年，十几万人的心血，这样费时、费钱又费力地造大飞机真的值吗？

　　毋庸置疑，当然值了！

　　首先，航空工业的战略地位不必多说，光是最核心的航空发动机就足以跟“两弹”媲美！

　　其次，从经济方面来考虑，我们以前是8亿件衬衫换一架空客A380，8亿件衬衫消耗的资源和能源却要比1架 A380飞机多得多。如果按照产品单位价值做比，船舶单位质量创造的价值是1，小汽车是9，电子计算机是300，喷气式客机是800，航空发动机是1400，足见航空业的利润有多高。

　　未来20年，中国市场大约需要5000架50座以上的飞机，价值4万亿，不自己造就得买，而且有时候花钱都不能买到最好的。

　　除了自身有超高的价值之外，民用飞机制造业也能带来无数个“助攻”，辐射带动作用也不可小视，1架150座飞机构造，需要300万-500万个零部件，需要成千上万家企业，而飞机本身涉及的产业链包括能源、生产加工、制造集成、信息技术、物流、金融等，覆盖几乎所有的工业门类。所采用的新技术、新材料、新工艺无疑会带动电子工业、数控机床、锻件制造、冶金、仪器仪表等领域实现产业升级。据波音公司的研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动就达到了0.714%。

　　从技术方面来看，发展大飞机，聚拢了一大批高素质的科研人员，对我国科学技术水平的提升也将带来质的飞跃。

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　　ARJ21作为C919的“前辈”，当时是引进国外的成熟零部件进行组装的；到了C919就开始与国外厂商进行合作，进行本地化生产和改进研制，成为我国向干线民航客机市场进发的第一个产品，起点已经相当不低了；未来的C929则要进行完全的自主研发，这其中的每一步都“难如上青天”，充满了艰辛。

　　这不禁让人想起当年的中国高铁，也是从最初的进口零部件组装起步，然后通过消化吸收再创新，不断扩大自主范围，最终实现了完全国产，并建立了一套“中国高铁标准”。这个过程尚且用了十几年，国产大飞机要走的路显然比高铁更要漫长。

　　前路虽艰难 精彩仍可期

　　目前，C919的机体本身，完全由中航工业和中国商飞设计制造，但是诸多关键子设备和材料，都需要依靠外国厂商合作，成立中外合资公司来提供，例如发动机、部分关键电子设备、辅助动力系统、电源设备等。这也招来很多批评和不满，说C919是“架子货”。

　　其实，中国C919客机采用的是自主控制最为关键的核心部分，包括总体项目管理、气动与机体设计制造、系统集成等等最有决定性地位、最有技术与商业价值的环节，而具体系统与部件研制制造充分发挥世界各国相关企业的成熟经验与技术产能，这才是现代意义上的国产化。

　　当今世界，仅有美国、欧洲四国和俄罗斯有研制和制造大飞机的能力，其中俄罗斯的技术地位已经岌岌可危，而占领国际市场的只有美国波音和欧洲空客。中国C919飞机的出现，势必会冲击“两强争霸”的局面，推动“三足鼎立”格局的形成。

　　中国向民航大飞机市场迈进的道路肯定不会一帆风顺，内有几十年前运-10大客机的失败教训，外有麦道、洛克希德这些航空技术巨头被民航市场无情淘汰。

　　对于C919而言，最大的挑战还不是零配件的国产化供应，最关键的恐怕是接下来要如何拿到美国的“准飞证”，也就是要获得美国联邦航空局（FAA）的安全认证，因为这个“本本”将决定着C919能否被欧美市场认可，能否真正和波音、空客在国际民航市场上竞争，因此重要性不言而喻。

　　中国商飞的有关专家对取证工作比较乐观，认为尽管C919的取证会千难万难，但是有了之前ARJ21支线客机的探路，C919的取证时间将会缩短， 6年内有望获得适航证。

　　就像C919的喻意：第一个“9”的寓意是经久不衰、持久耐用，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座。“C”是China的首字母，以C开头也寓意着要与Airbus（空客）和Boeing（波音）竞争，在大客机制造业中形成ABC的格局。C919的研发也只是中国发展先进航空工业的一小步，未来还会有C929，C939等细分市场和级别的先进机型陆续面世，直至C999……

　　《小康》记者 余弘阳 综合报道

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