应急车道在德国不是“生命通道”

高速路全程不设收费站

德国的路网中没有国内“城市快速路”的概念，封闭且没有红绿灯的路段都属于高速路，覆盖全德各个辖区。走在德国高速路上的第一个感触就是没有收费站拦路降速——大小客车一律不收费，12吨以上的重型货车通过车里的自动计价装置按里程扣费。当然，有些养路成本已经包含在每年缴纳一次的排放税中了。这笔税费与燃油种类（柴油略高）、排放标准（标准越低越贵）和发动机排量有关。多用车多交，少用车则可以少交，以鼓励国民合理出行。为此，德国交通部门还准备了季节性牌照，只有在车牌号上显示的月份（比如“4-10”即表示4 ～ 10月）用车才能合法上路，但也因此可免交其余时段的排放税。

最值得学习的是，德国的交通参与者都有非常强烈而清晰的路权观念和安全意识，配上他们规矩、死板的国民作风，把通行效率发挥到了极致。

德国版的“速度与激情”

高速路上，交规要求的最低时速是80公里，开得慢的车绝不会赖在左侧快行车道，开得快的车也绝不会从右侧超车 ；除了超车和出入匝道，德国人基本奉行“一条道走到黑”，即便遇到堵车，几条车道速度差距很大，也看不到“机会主义者”肆意并线 ；大货车更是老老实实地在右侧行驶，如果单向有3条车道，即便需要超车也不会窜入最左侧车道。

到了“没有最快，只有更快”的不限速路段，德国的小客车个个充满速度与激情。左侧车道（相当于超车道）路权永远属于更快的车，不管什么速度，司机超完车就会立刻并线回到右道。当左道有前车连续超车不能让路时，更快的后车要么高速逼近前车示意其让路，要么适当减速，耐心等待前车主动靠边，就算有充足的空当也绝不从右侧超车。而每一辆准备上超车道的车，会先深踩一脚油门，让车速大幅飙高再超车，哪怕他并不打算长时间开这么快也会如此，为的是不妨碍超车道上更快的后车。笔者好几次见到左边的A车以目测160公里左右的时速超过我们乘坐的大巴车（巡航时速100公里），一秒钟后，B车就以更快的速度“嗖”地一声疾速超过了我们和刚刚让道的A车，目测时速超过200公里的不在少数——从笔者听到风声到抬头往前看的工夫，这辆车已在百米开外了。

其实，并不是整个德国的高速都能这样肆无忌惮地飙。不限速的路段大约只占23，集中在车流较少的郊区和城际联络线，而且是只面向7座（含）以下家用车的，其余路段视情况限速80 ～ 130公里小时，有些地方的限速用电子显示屏提示，有可能随时变化 ；其次，性能较好的车，大多被厂商设定了电子限速，动力再强也只能跑到250公里小时 ；第三，所谓的不限速，也有130公里的建议时速，如果超过这个速度发生了事故，司机就算是理论上无责也要承担一小部分过失责任。

有了这套“慢车让快车”的铁律，笔者10天的旅程竟没看到一起高速路事故，也没看到在左侧车道跑龟速的“蜗牛党”和“手机党”。怪不得德国高速路能保持全球首屈一指的通行力。

特种车不走应急道

从纽伦堡去往雷根斯堡的高速路上，笔者“有幸”碰上了一段3公里走了半小时的爆堵，仿佛是前方出了车祸。只见两条车道整齐地排成了两条长龙，几分钟都看不到并线车，旁边应急车道空空荡荡，和国内高速堵车的“画风”截然不同。但过了一会儿，左道的车子纷纷往左靠，都快贴上中央护栏了，右道的车子也纷纷往右靠，有的已经侵占了部分应急道，给中间腾出了一块四五米宽的空当儿。没过多久，一辆闪着黄灯的路政救援车从这个空当儿飞驰而过。待笔者走过堵点发现，原来是道路设施出了岔子，路政人员拦路抢修造成了堵车。

虽然笔者前几天在汉堡市区经历了一次这样避让救护车的场景，但在高速路上不禁令人诧异 ：交规为什么让救援车放着空空如也的应急道不走，却要广大司机让出行车道呢？事后，笔者带着这个问题请教我们的大巴车司机，得到的答复是 ：因为走应急车道有可能中途遇上故障事故车，再挪车会更加困难，特种车辆开过去还是有被堵住的风险。而走两条车队让出的中间空当儿，特种车既能高效通过，也不会被应急道的故障事故车堵住。

红绿灯路口没有斑马线

对于人车相遇的路权问题，德国划分了3种场合进行明确。和国内不同的是，德国的斑马线只出现在没有红绿灯的路段，旁边配一块人行道标志牌，表示行人有绝对优先权，不论他她过不过马路，车必须无条件让人，还不能吓到对方（比如先来势汹汹再急刹）。在有红绿灯的地方，斑马线被两条纵向的白色虚线替代，这种情况人、自行车和汽车都是平等的。绿灯的时候，两条线之间就是合法过街通道，左右转弯的车都要礼让 ；但行人红灯期间，汽车可以放心地全速通过，不用看行人的脸色。到了既没有红绿灯斑马线也没有隔离带的开放道路，行人也可以过街，但先行权归汽车所有，倘若随意横穿被撞，车主有权索赔。这和国内车主即使无责也担责是不同的。

有了清晰的先行权划分，德国人开车可谓快慢有道。绿灯一亮，甭管司机是“软妹”还是老太，照样大油门起步往前冲，随之而来的是一波狂野的引擎声浪，没有谁当移动路障，这就大大提升了绿灯的通行量。反过来，到了没有先行权的地方，又很耐心地等有路权的一方先走，不给对方施压。笔者有两次靠近斑马线，当时司机的车速足以在不妨碍笔者步速的情况下直接通过，但仍然停下来让笔者先走。因为德国的交规和驾驶培训非常“教条”，该让的绝不能抢，该先走的也不许让，这样才能确保高效通行的可持续。

而在国内，汽车走进百姓家的年头毕竟还短，路权观念比较模糊，车流和人流交汇时的通行原则往往是“见机行事”，要靠人与车或车与车之间的瞬时默契，双方同时让行或同时抢行的尴尬场面时有发生。

今年6月15日开始，北京市交管局把严管目标对准了路口乱象，集中治理行人自行车越线等红灯和汽车转弯不礼让斑马线的顽疾。据《北京市实施道路交通安全法办法》规定，“遇行人正在通过人行横道时未停车让行的”，罚款200元并记3分 ；行人和自行车闯灯越线，罚款20元。交通参与者的路权观念整体都很淡薄，不仅学校和驾校的基础教育不够清晰，连执法也经常是一阵风。笔者在路上看到，有些司机被协警纠正时，压根就不知道这是交通法中的基本规则之一，还以为是近期刚刚出台的新条文呢。

公交巴士也准时

身为汽车故乡的德国，公交系统同样发达。笔者在莱比锡和慕尼黑两座城市，把巴士、地铁和有轨电车挨个体验了一遍。各类公共交通工具之间联网联动的，换乘衔接非常顺畅，就连车票也是通用的。每种公交线路都有自己的时刻表，即便是巴士照样能做到准时准点。通过地铁上的显示屏，乘客不仅可以了解下一站可换乘的公交线路，还能掌握各线路分别还剩几分钟到达这一站。这对本地人来说，即便掐着点出门也很从容，节约了不少通勤时间。

在德国市区坐公交车（包括巴士、电车和地铁），是在各站的自动售票机买票。上车后（地铁则是在进站前）将车票插入票卡机，打上乘车的时间地点，称为“打票”。不打票或用超时超里程的票坐车等同于没买票。不过，车站和车厢里都没有固定的检票系统，表面看是全凭自觉，其实会有查票员不定期上车查票。查票员穿的是便装，只有查票才会亮出身份，而且查票的时间、频率和地点无法预知，端的是神出鬼没。有可能一周就遇到两三次，也可能一年才遇到一两次。一旦逃票被查，不光要缴60欧元（约合人民币465元）的罚款，个人信用记录也会被描黑，影响贷款和就业等等，以身试法的成本很高。

骑“大二八”上地铁

对于笔者这种初来乍到的外国人来说，德国发达的公交系统却有一定上手难度。车票的种类之多、区分之细看得人眼花缭乱，包括限制站数且不能换乘的短途票、一小时内随便坐的单程限时票、一天内随便坐的日票（也有3天或5天票）以及周票等。有些票种还要按辖区进一步划分，而初来乍到的人对出行所需的时间和距离往往没有概念，也不一定清楚自己的目的地在哪个区，容易买错票。在慕尼黑，笔者要从宝马总部去往市中心的慕尼黑市政厅旧址，虽然已经查到坐6站地铁U3线可以直达，但路途有多远、要花多长时间，笔者完全没有概念。踌躇了十多分钟，笔者才战战兢兢地选了最便宜的单程限时票，其间还咨询了一位路过乘客，但对方也只熟悉自己常用的票种，表示帮不上忙。好在最终算上等车也只花了20分钟左右，有惊无险。

有趣的是，当笔者准备坐地铁返回酒店时，竟看见一位白发老者推着一辆28寸的自行车淡定地走上了进站的自动扶梯。原来，德国的地铁是允许带自行车的，只是需要另买一张和自己相同的票，有些车厢甚至提供专门的自行车存车位。另外，在这个不愿哪怕加班一分钟、晚8点后商店几乎全部打烊的国家，许多线路的巴士居然动辄开到23点以后，着实有趣。

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