中国电动汽车如何在未来竞争中取胜——专访中国汽车工业协会常务副会长董扬

　　在政府的大力支持和引导下，中国的电动汽车行业未来或将引领世界电动汽车产业发展的潮流

　　毕业于清华大学汽车系的董扬，早在上世纪90年代就参与过电动汽车的科研管理工作。当时，中国在这一领域的技术基础极为薄弱，很多研究工作都是从零开始，但他却有预感，这一状况不会持续太久。

　　如今，董扬当初对电动汽车的种种预测都得以应验，“电动汽车产业在政府的强力干预和政策鼓励下获得了高速发展，中国不仅成为全球最大的电动汽车市场，而且一些技术已处于全球领先。”

　　“中国电动汽车产业的前景非常好。五到十年后，中国制造的电动汽车就能和国外发达国家平起平坐。”如今身为中国汽车工业协会常务副会长的他在接受《瞭望东方周刊》专访时说。

　　“双积分”制度可延后一年实施

　　《瞭望东方周刊》：2017年6月，工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》，也就是外界俗称的“双积分”制度，你对这一制度怎么看？

　　董扬：“双积分”制度是政府为了保证新能源汽车产业快速发展，在财政补贴逐渐取消的背景下推出的一个替代政策，由油耗积分和新能源汽车积分两部分组成。

　　其中油耗积分来源于欧洲，欧洲目前仍在使用这一方法，其规定车企到某一年要将油耗降低到具体的目标值，如果实现这一目标会有奖励，达不到这一目标就要受到处罚。

　　而新能源汽车积分的方式则借鉴于美国加利福尼亚州2000年左右出台的政策，初衷是鼓励技术先进的车企。不过，落后的车企也可通过购买积分继续在市场上生存。

　　但这一政策并不完全适合中国，因为该政策只存在于美国的一个州，而复制到中国却要在全国范围内实施，有点“一刀切”，由此带来了一些不公平，如有些车节油性能比较好，可以延期生产新能源车，这在欧洲可以，但中国就要求必须上。

　　目前来看，“双积分”制度对处罚不达标的车企还没有明确方案；对新能源积分的交易价格，也没有制定标准。如果按照之前发布的文件，从明年开始实施双积分制度会略显仓促。

　　我们也给工信部提了建议，希望“双积分”制度能延后一年实施，除了给企业充足的准备时间外，也能在一定程度上避免国产品牌过早面对国外强劲对手，有喘息的机会。

　　《瞭望东方周刊》：“双积分”制度的出台也预示着补贴政策会逐步取消，一些人担心中国的新能源车行业会失去政策红利，你有同样的担忧吗？

　　董扬：除了“双积分”制度，我们确实希望补贴政策取消后，在2025年以前甚至2030年以前仍旧能有一个长期稳定的政策环境促进新能源车产业的发展，政策变动不要太频繁。

　　比如车购税的问题，目前国家对新能源车免车购税，但该项优惠到2017年底就要终止了。根据我们的测算，即使到2020年，新能源车的价格也还是要比燃油车贵20%；如果车购税能免，那两者之间的价格差就能缩小到10%。

　　所以，无论是从行业还是消费者的角度，我们都希望车购税能免到2025年，到2030年可以减半。因为这个时候，新能源车跟燃油车在价格和性能上就能完全竞争了，甚至性价比高于燃油车，已不需要优惠政策扶持。

　　政府为主、市场为辅

　　《瞭望东方周刊》：外界普遍认为，中国的电动汽车产业就是政策带起来的，而这也是中国跟欧、美、日等国在电动汽车产业发展模式上的最大不同，你是否同意这一观点？

　　董扬：确实如此，中国电动汽车产业的发展确实离不开政策支撑，我们走的是政府为主、市场为辅的路子，而欧、美、日等国恰恰相反，是以市场为主、政府为辅。

　　中国采取的是政府强干预模式，政府进行顶层设计，多部门联动制定全面的鼓励、支持政策，营造出良好的政策环境，引导企业重视电动汽车发展，带动整个市场的快速发展。

　　而欧、美、日等国政府多采用弱干预模式，政府只是支持涉及电动汽车的共性、基础性技术研究，给予一定的政策、税收优惠，逐步培育市场；企业则根据自己的战略规划，首先研究技术，同时有选择、有重点地开发产品。

　　当然，这两种模式各有优缺点。

　　中国模式的优点是通过政策带动市场发展，市场发展又拉动技术进步；缺点是初期技术不够成熟，发展中有不协调的情况，如充电基础设施滞后，部分企业盲目跟随，少数企业以谋取政府补贴为目的，出现骗补情况。

　　相比之下，欧、美、日模式的优点是电动汽车的技术扎实，各个链条发展比较均衡；缺点是市场发展缓慢，产品更新也比较慢，从而影响技术进步，并且市场极易受到如油价低迷等外界因素的干扰。

　　但实事求是来说，国外模式并不适合我们，中国模式才是最适合中国电动汽车产业发展的，这是我们最大的制度优势，很多国外同行也很羡慕。借助这一模式，中国的电动汽车产业才能后来居上。

　　《瞭望东方周刊》：那你认为，中国的电动汽车产业当前处于一个什么样的发展阶段？

　　董扬：中国的电动汽车产业已经过了起步阶段，现在处于一个快速追赶国际一流水平的时期。

　　目前，中国电动汽车使用的国外零部件比例已大大降低，电池和电机等主要零部件都使用国产的。并且，中国电动汽车产品的更新换代速度非常快，差不多两年换一代，而欧美等国则多是五年换一代。

　　虽然，中国在电动汽车的总体性能、电池能量密度等方面和世界最先进水平还存有一定差距，但五到十年后，中国制造的电动汽车肯定就能够与国外发达国家平起平坐。

　　中国版特斯拉不好做

　　《瞭望东方周刊》：随着电动汽车产业的入场者越来越多，现在国内陆续出现了一些走高端路线的电动汽车品牌，像前途、蔚来，想做中国版的特斯拉，你觉得会不会成功？

　　董扬：汽车行业的高端车就是小批量生产，成本高，利润空间也大，但对于产品质量、服务等方面要求非常高。以前电动汽车的问题就是好车太贵，便宜车太烂。即便是和普通车同样的性能，新能源车价格也要高出几倍。

　　特斯拉是电动汽车车中的高端品牌代表，它从成立之初就是这样的定位，消费者也已经形成了这样的认知。电动汽车发展到如今这个阶段，中国品牌想做和特斯拉一样的高端品牌有点晚了，并不是说成功不了，一定会比较艰难。

　　《瞭望东方周刊》：但对于中国的电动车企业来说，未来在国内市场不仅要和本土品牌竞争，还会面对国外品牌的压力，你认为它们应该如何去做才能更好地提升自身的竞争力，在激烈的国内外市场竞争中占得先机？

　　董扬：中国的整车生产企业要更重视电动汽车，将电动汽车技术作为未来竞争的核心技术给予足够的重视，制定好发展规划和生产布局；要重视研究与试验，建立完整的、一流的研究和试验体系。

　　其次，要全面布局，围绕全技术链开展工作，不但要重视整车开发，还要研究电池和电机，重视电池管理系统，使电动汽车的整体技术水平大幅提高，而非提高某项具体技术；

　　第三，中国的电动汽车企业还要建立完善零部件供应体系。目前中国的电动汽车产业在某件零部件上还受制于国外，如果这块短板能补足，将会有利于整个行业的进一步发展成熟。

　　同时，新入场的电动汽车企业还要注重与传统汽车企业合作，以实现优势互补，互利共赢，共同把电动汽车这块蛋糕做大。

　　当然，整个行业的上下游企业、产业链的不同环节也要加强合作。比如整车企业要与电池企业、电机企业、其他电动系统生产企业深入合作，以最大程度上优化整个产业链条，使行业效率更高。

　　当前，中国的电动汽车产业正保持着良好的发展势头，但电动汽车的发展涉及多个行业，需要长期积累，需要几十年的时间才能成就大业，所以外界要对行业的发展保有耐心和信心。

　　我们有理由相信，在政府的大力支持和引导下，中国的电动汽车行业未来必能引领世界电动汽车产业发展的潮流。

　　《瞭望东方周刊》记者陈振华/北京报道

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