5G有助全自动驾驶普及

智能交通产业的愿景有三个方面，更高的效率、更少的交通事故以及绿色环保。

在网络发展的不同阶段，对智能交通的要求也是不一样的。在2G时代，以国外为主导的汽车行业，主要的通信应用就是紧急救援，因为那时还不能实现移动互联网，所以只能实现语音通信。3G时代开始后，有了移动的互联网，也就开始了车联网，可以实现对车辆运营状况的实时监控。到了4G时代，宽带移动互联网的实现，能够提供高速的数据连接，这样车辆上网信息提供量也就变得更大，车辆娱乐功能获得了非常好的发展。

4G和5G时代的来临，为自动驾驶和智能交通提供网络支撑的通信将是未来发展的一个重点。对于运营商来说，在车联网领域的不同阶段有不同的做法。从传统的提供上网流量，到提供上网解决方案，再到大平台的开发和应用，应该说运营商正在逐步深入到车联网领域。

目前，在国内三大通信运营商中，中国联通是运营最多车联网应用的公司。截至目前，中国联通已经给国内外主流车企提供了车联网的解决方案，包括宝马、吉利以及奇瑞等。

车联网的应用和互联网公司也是分不开的。中国联通和百度、阿里巴巴等互联网企业也开展了深入合作。近期，百度、阿里这些BAT公司已经成功混改，成为中国联通的股东，下一步合作将会进一步深入。

车联网在整个信息网络中提供的能力也是逐步引进的。从目前主要提供信息娱乐服务，包括在线导航、多媒体信息的接收，到下一步正在研究的辅助驾驶，再到未来的自动驾驶功能的应用。其中的关键技术主要是时延，这是因为速率确实是一个比较重要的指标。

随着4G、5G的发展，速率会越来越高。在传统的网络中，4G网络可以达到四五十毫秒的时延，LTV可以达到20毫秒左右的时延。尽管如此，我们仍认为它还不足以支撑真正的自动驾驶。只有当真正的5G时代来临，并将时延进一步降低的时候，自动驾驶才有可能真正的得以实现。也就是说，实现车与路的交互才有可能。

最终的自动驾驶，在现有的模式下全部靠传感器装在车上是不现实的，必须实现车与路的交互。或者说主要的信息要来自于路，辅助于车上的传感器，这种才是有可能的模式，但是这种交互关键的一种技术难点就是时延，必须有足够小的时延，这个交互才有价值。

高速率、低时延可以为整个智能驾驶提供良好的业务体验。同时，5G网络的切片能力也能提供有效的服务保障，它会把不同的应用通过切片的方式进行区隔（包括像V2X这样重要的应用），具有足够的可靠性。

中国联通网络技术研究院也在推动车联网标准的研究，包括推动了3GPP、LTE、LTE—V2X的立项，正在推动V2X标准的演进。在这个技术标准中，需要边缘云计算等一系列新技术的应用。在边缘云的技术当中，我们也在探索边缘云的能力和部署位置合适的模式。

我们认为在不同的场景，包括在高速公路、园区、红绿灯路口，对边缘云的部署都需要有不同的解决方案。

同时，网络安全问题也是保证车联网可以真正实现的一个关键环节。在低时延的情况下，同时又要高可靠性，该如何实现？我们认为这需要网络、云端和终端的协同。那么，该如何通过车、网和路或者云端的协同来实现非常低的时延，且又要保证车辆的安全？5G时代的切片技术为这种技术提供了可能。但是在最终实现时，我们认为还应到实际场景中去验证。

定位也是一个很重要的技术，包括室内定位。室内定位是目前该技术发展过程中的一个难点，因为室内离开了GPS或者北斗之后，就需要完全依靠网络技术来实现定位，因此我们认为室内外的协同定位，包括卫星、蜂窝网或者惯导等定位技术的融合应用，是满足智能驾驶的一个重要的方向。

基于这样的技术也带来了很多新的业务模式，包括交通安全方面的应用、交通效率方面的应用和信息娱乐方面的应用，只有丰富的应用才能真正实现自动驾驶，而不仅仅是解决机器替人开车的问题。不仅如此，它还将为整个交通市场带来新的增长点。

车联网推进的目标和5G网络的部署是密切相关的。从今年开始，我们建立了车联网的开放试验室，进行车联网专项研究，同时随着2020年中国5G网络的正式商用，预计到2020年，我们的车联网技术将实现部分商业应用。我认为，下一步全自动驾驶将随着5G网络的快速兴起以及技术发展而得到普及。

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