全天候驾驶

稳定的性能表现，独特的操控感受，这些都是保时捷911所具备的特点，这一款车在国内市场竟然提供二十多款车型可以选择，欧洲市场更是只多不少。从第一代车型发布至今，经过五十多年的进化，即便中途保时捷试图将发动机挪到车头，但最终还是放弃了，发动机布局这一传统成功保留下来，这也是时至今日都一直饱受车迷爱戴的重要原因之一吧。也正是因为这种罕见的布局形式，保时捷911才能表现出与前置、中置跑车不一样的驾驶感受，车辆的直线加速稳定性会更好，后部的重量在车辆入弯时可以提供恰到好处的重心分配，出弯时给宽大的后轮提供充足的抓地感受，即便是不小心失控玩过火，也可以通过反手一甩方向盘力挽狂澜。可控感足以令驾驶员的信心爆棚的车型加上四驱系统的加持，我第一反应竟是爽一把弹射起步。

有幸去年一年 我 就耍 过两 次保 时 捷911Carrera S车型，一次是夏天在珠海赛车场的赛道体验活动，另一次是编辑部在北京晚秋的深山老林中制作专题的时候。两次试驾体验打消了我对991.2这代的Carrera车型新装涡轮增压发动机的担心，相比老款自然吸气发动机，这一代车型的扭矩爆发平台很宽广，大号小号涡轮相配合，有效降低了涡轮迟滞的先天不足，加上PDK变速器迅猛的换挡感受，整体加速过程一气呵成，对于保时捷911来说算得上是一次重大升级。之前测试车辆都是Carrera S，后置后驱的形式保留了一些传统风味，而且即便激烈驾驶也很难主动创造出不稳定状态，我自认为Carrera根本不需要配备四驱系统也毫无脱缰的危险，所以当这台Carrera 4S出现在面前时我只想跳入车内大玩弹射系统。可是万万没想到这款试驾车竟没有选装Sport Chrono组件，也就是说没有方向盘中央盾徽标志右下方的圆形旋转按钮，没有了Sport Plus模式，百公里加速慢了0.2秒，这对于一辆百公里加速在4秒内的车来说是一种损失，瞬间打消了我大半兴致。不过即便这样，我还是要完成我的弹射任务，刺激肾上腺素大量分泌的机会有助于锻炼我的心肺功能，何乐而不为呢？运动模式下，将排气声浪打开，左右两只脚都大力往地板里踹，弹开油门的同时车子也带着我一起弹出去了，4000rmin的起步转速令Carrera 4S瞬间进入战斗状态，PDK则放大了每一次换挡时的冲击感，我从接二连三的感官刺激中抽出空档低头瞟了眼时速表，才意识到别让自己太快了，不要贪婪地沉浸在加速快感中。

不料天空不作美，正当我玩得尽兴，思考体验四驱与后驱的实际区别方式时，突然狂风乱做、雷电交加，打断了我们今日的拍摄任务。通过手机查询天气预报得知这一场大雨整个北京都跑不了，通州天气更加严重，并且一直持续到半夜，所以我们终止了拍摄任务，准备以最快速度奔向安乐窝。在讨论对策期间，大风和雷电愈发强烈，每一次雷电都会照亮乌云下的大地。我跳上驾驶位，以早年间勒芒比赛起发车的势头同时完成右脚踩下刹车、左手启动发动机、右手挂入D挡、再换右脚猜下油门这一系列动作。跟随导航指示我行驶上了G1高速，突然暴雨如倾盆般降下，处在自动模式下的雨刮器瞬间打满鸡血，即便这样仍不能将前挡风上的雨水第一时间刮干净。我才发现原来保时捷911是配备后挡风雨刮器的，这款车在应对极端天气下的能力信息好像通过这个后雨刮器传递到我脑中，低头看下右边数第二个仪表盘还在显示前后轮动力分配百分比数值，我突然对我手中的座驾充满信心，我想起来了，这种条件下正是区别它与Carrera S表现的最好时机。

由于经常有超载大货车通过，G1高速路面高低起伏比较明显，在大雨天气更是雪上加霜，路面积水对于高速来说还是很危险的，考虑到这台Carrera 4S的后胎竟有305mm宽，排水性能有待考证。随着雨量略微减少，我的车速也越来越快，慢慢地就达到了高速标准限速。此刻路面积水仍是个问题，不过这台车在湿滑积水路面上的从容表现让我对驾驶的信心不断增长，很快地，我便甩开了身边车辆，每一次变线加速都很自如，感受到这款车在雨中的表现仍然可以充分发挥跑车的性能优势。势头愈来愈猛烈，我打开排气阀们来给自己祝祝雅兴，窗外的雨不断拍打车身，但这台猛兽一直愤怒地嘶吼着，试图带着我逆流而上，我突然意识到，待天空放晴，天边的火烧云爬上来之后，这将是多么美妙的一次体验啊！只可惜驶入地下车库的那一刻，大雨都没有停。