甩包袱卖掉观致和凯翼 奇瑞还要“多生孩子多打架”？

　　耗费巨资培育子品牌，但却导致内部竞争加剧，互相削弱。此外，子品牌太多也容易使资源过于分散，此次奇瑞出售两家子公司，或许正是出于对多品牌战略的一个反思

　　折腾了大半年，奇瑞卖掉子公司一事终于尘埃落定。两家子公司观致与凯翼，分别被宝能和宜宾市某家汽车公司以66亿元、25亿元获得控股权。

　　对于一个汽车品牌，培育起来往往要花费大量的时间和财力，而奇瑞为什么会把辛苦养大的“孩子”拱手让人？有数据显示，2014~2016年，观致累计亏损66亿元，2017年预计会维持17亿元的亏损规模。奇瑞此时放弃对观致和凯翼的控股权，是否与两品牌销量较低、业绩不佳有关？

　　此外，奇瑞这些年江湖地位不比当年，2017年前三季度，奇瑞只赚2.4亿元，无法与一线车企相提并论，累计负债金额达到590亿元，资产负债率高达73%。那么，奇瑞自身债务规模为何如此之高？变卖子公司股份，是否为了紧急输血？

　　就以上相关问题，《投资者报》记者向奇瑞方面致电致函，公司表示已收到邮件，但截至发稿，奇瑞方面仍未回复记者。

　　失掉观致和凯翼二“子”

　　2017年10月，一则“奇瑞集团将整体出售”的消息在网络间疯传，“绯闻”对象包括五粮液、宝能集团、上汽集团等大型集团公司。最后，因奇瑞的澄清，人们对其后续动作也逐渐明晰，奇瑞并非要整体卖掉，而是大概率将分拆出售。

　　奇瑞旗下有4家与汽车制造有关的子公司——分别是凯翼、观致、捷豹路虎及奇瑞。4家公司平级，均独立运营。此前有传言称，宝能系的公司将成为观致的新股东，五粮液集团将以超过10亿元入股凯翼。日前，根据相关方的公告，人们对奇瑞以多高价码卖出多少观致与凯翼的股份，已有了大致眉目。

　　1月9日，一家外企公司Kenon Holdings的公告显示，正式宣告观致控股股东易主。Kenon Holdings是奇瑞外资股东QUANTUM的母公司。该公告称，宝能集团以66.3亿元收购了观致51%的股份，成为观致汽车的第一大股东。

　　在此之前，观致是由奇瑞和QUANTUM各持有50%的股份。2017年12月21日，宝能集团接手了奇瑞汽车出让的25%的股权，此次宝能集团再次收购了QUANTUM公司售出的26%股份。这意味着，奇瑞现在只持有观致25%的股份，降为第二大股东。随着观致大股东的变更，其法人代表由奇瑞总经理陈安宁更换为宝能系高管陈琳。

　　另一个被奇瑞“甩包袱”的全资子公司是凯翼。据奇瑞公告称，经芜湖市国资委评估，公司所持凯翼汽车51%的股权以25亿元转卖，今后，宜宾市汽车产业发展投资有限责任公司持有观致50.5%股权。另外0.5%的股权被四川省宜宾普什集团有限公司购买，该公司为五粮液下属公司，这也说明，之前五粮液入主奇瑞的传闻并非空穴来风。至此，奇瑞持有凯翼的股份比例由100%降至49%。

　　多品牌战略之惑

　　认真研究观致与凯翼的发展历程，不难理解奇瑞为何要接连卖掉这两个“熊孩子”。

　　观致早在2007年12月就已成立，开始叫做奇瑞量子汽车有限公司，由奇瑞和以色列公司QUANTUM各占一半股份。成立之初，该品牌就被定位成区别于奇瑞品牌的高端产品。2011年11月，奇瑞量子才正式更名为观致，两年后的2013年11月，观致的第一款量产轿车观致3才正式上市。

　　奇瑞最初对观致寄予厚望。自2007年成立以来，已先后向观致汽车投入150亿元，但却未见效果。观致自2013年底开始正式商业运营以来，一直处于亏损状态：2014年全年亏损22亿元；2015年亏损进一步扩大到25亿元；2016年有所收窄，亏损19亿元，2017年预计仍亏损17亿元。

　　不过，凯翼的情况也未比观致好到哪儿去。作为一个2013年成立的全新品牌，凯翼宣称要做年轻人喜爱的互联网汽车，但在产品布局上和奇瑞有着太多的重叠，因此凯翼效益不佳，奇瑞也不得不放弃这一品牌。

　　观致与凯翼为什么陷入亏损？原因或与其定位不清晰有关。二者的售价区间分别在10万元至20万元、6万元至12万元之间，其中观致的售价在国产汽车当中已属中高端，但这一价格区间市场上有大量合资品牌供选择，观致在技术、外观等各方面不具优势。搜狐汽车的数据显示，观致与凯翼2017年分别卖出13万辆、4万辆，与销量第五、同属自主品牌的吉利相比，后者卖出了109万辆，差距较大。

　　凯翼与观致经营不善被迫出售，奇瑞自身的品牌也令人担忧

　　2017年全年，奇瑞品牌共卖出43万辆汽车，销量已经跌到中国汽车销售榜第17名，被吉利、长城等自主品牌后起之秀超过。奇瑞成立于1997年，算是国内第一家冒头的自主品牌车企，2010年，奇瑞销量接近70万辆，是本土车企中的翘楚，与吉利今天的地位大致相当。

　　2011年伊始，奇瑞开始走下坡路，当年仅卖出65万辆；到2017年，奇瑞销量为43万辆。

　　销量下滑的冲击也反映在财务数据上，2017年前三季度，奇瑞营业收入188亿元，净利润却只有2.4亿元。而同属自主品牌的长城、比亚迪净利润分别达到29亿元、28亿元。更令人担忧的是奇瑞的债务负担，2017年前三季度，奇瑞累计负债金额达到590亿元，资产负债率高达73%，长城与比亚迪同期的数据分别为47%、64%。

　　奇瑞为何会走下坡路？外界大多认为，这与奇瑞“多生孩子”的战略有关。耗费巨资培育子品牌，但又未能清晰区隔市场，导致内部竞争，互相削弱。此外，子品牌过多也容易导致资源过于分散，无法令每个品牌都得到充分的支持。

　　类似的案例并非首次出现。2009年，奇瑞汽车将原来的单一品牌划分为奇瑞、瑞麒、威麟和开瑞四个品牌，并计划向市场推出30多款车型，以此进一步抢占市场。但效果不佳，2012年，奇瑞汽车宣布停止运营瑞麒和威麟两个品牌。

　　对此，有业内分析师对媒体表示，多品牌运营让奇瑞汽车资源分散，想要兼顾所有，结果一个都未做好。要是专注于只把奇瑞品牌做好，奇瑞也许现在还是自主品牌的领头者。

　　《投资者报》记者 张诗雨