补贴退坡后增程式电动汽车迎来机会

关于补贴退坡后的电动汽车和电池应用问题，我想讲三个观点：第一，补贴退坡开启电动汽车新格局。第二，增程式电动汽车技术是强国利器。第三，第三代增程式电动汽车更加节能。

第一，补贴退坡开启电动汽车新格局，有以下几个方面：

即将开启以市场为主导的培育阶段。2020年之后，政策补贴将全面取消，意味着未来每两年政策补贴要退坡20%，甚至更多。9月28日，五部委公布“双积分”政策，标志着以政府为主导的培育阶段将要结束，即将开启以市场为主导的培育阶段。

汽车企业应主动消化补贴退坡的“差额”。有企业宣称，补贴退坡但车价不降。实际上，这是让消费者承担补贴退坡的差额，把这个差额转嫁到消费者头上必然会影响到汽车市场。其实在高补贴政策之下，电动汽车利润率普遍高于燃油车利润率，所以电动汽车企业有不小的让利空间。据调查统计，燃油车企业的利润大概在5%左右，最低在2%，最高不超10%。而电动汽车的利润在20%左右，甚至更高。随着新能源汽车销量增加，电池购价降低，车企应主动消化差额，确保不增加消费者支出。积分与电动汽车纯电续航里程挂钩，副作用不可轻估。五部委公布的积分计算方式为0.8+0.012×纯电动续航里程数，即纯电动汽车续航里程越长，将来获得的积分越高。这和现在的补贴政策有些类似。

其一，纯电动汽车续航里程越长，给的积分越多，这背离了低碳方向。特斯拉S在新加坡受罚，新加坡不鼓励超长续航的纯电动汽车，纯电动汽车耗电量过大，特斯拉在新加坡被罚1.1万美元，这个政策是正确的。

其二，纯电动汽车积分高，电动汽车企业拿了积分之后却去支持不减排的燃油车，假如燃油车企业轻易就能够买到积分，最终只会是纵容高耗油的燃油车。

其三，引导汽车企业使用比能量更高的电池，安全隐患会随之增大。再加上车企为获得更长续航多装电池，电动汽车的安全性更为堪忧。

其四，发展电动汽车的初衷是节油、减排。电动汽车都能减排吗？减排的电动车肯定是节油、节能的，但是高耗电的纯电动汽车可能是排放更多的车，比如刚才讲的特斯拉，我们国内也有类似这样的车。所以要以减排量来衡量电动汽车的水平，以追求低碳作为电动汽车发展的目标和推动力，积分政策应该以减排量为衡量尺度。

第二，增程式电动汽车技术是强国利器。

第二代增程式汽车国内外都有新产品，这种电动汽车的优点很突出，电池不会过充、过放，寿命长，安全性高，不需要高比能量，只需要电池功率适当提高即可，磷酸铁锂电池就可以满足这些要求。另外，这种汽车受补贴退坡和补贴取消的影响小，未来更容易推销。

科凌公司做了一次增程式轿车运行成本测算，燃油轿车整个寿命的运行成本是37万，增程式轿车仅是10万，增程式轿车可以节省27万，加上免征购置税和不限号等优惠政策，增程式轿车在经济性上很有优势。也有人说增程式汽车还要烧油，单看烧不烧油不说明问题，最终的衡量标准应为是否减少排放、是否节能。

当然，增程式汽车也有一些问题需要解决。第一个问题是在电池充电、放电过程中能量有损耗；第二个问题是电池容量虽然比纯电动汽车少，但是功率要满足最高车速的要求，电池的用量比较多，重量比较大。另外，电池始终在高负荷工作，常处于满功率运行状态，电池寿命会受到影响。第三，第三代增程式电动汽车更加节能。

江苏公爵公司提出发动机发电直驱驱动电动车的概念（以下简称“发电直驱电动汽车”），发电直驱电动汽车和第二代增程式不同，电流不必经过电池，而是直接驱动电动机。这样可以减免电池充电、放电的能量损耗，电池无需加上铝合金框架，车身重量减轻可以进一步降低电耗，车辆全周期的总费用远远低于同级别燃油车的总费用。

最后提出以下建议。

第一，汽车企业应主动消化补贴退坡的“差额”，生产卖得出去的车，确保不增加消费者支出。

第二，增程式电动车是消除补贴退坡影响的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。

第三，增程式电动汽车节能的关键在于巧用电池和发动机，不追求过高比能量的电池。

第四，电池能量不需大，安全减排都靠它；汽车强国需创新，发电直驱低碳化。

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