初创车企，谁能活下来？

截至2017年11月底，不算传统汽车企业的新能源品牌，新能源创业企业已经达到87家209个型号（纯电动83家190个型号）。已经有舆论预测，未来能够存活下来的新能源创业企业可能只有三至四家。

谁能活下来？未来不可见，但有迹可循。

谁是金主很重要

首要一个评判因素，简单粗暴就是钱。没有销售收入造血循环，只能靠投资者输血，也只有钱才能让初创企业活下去。

而国内和IT沾边的产业，都笼罩在BAT的阴影下，后者既是战略或者财务投资者，也是不折不扣的毁灭者。这种现象是好是坏，此处不评论。但毫无疑问，得到BAT背书的新能源汽车创业企业，活下去的希望高于同行。这是其他风投无法做到的。

融资绝对数量最大的莫过于乐视汽车，但乐视汽车项目已经接近搁浅。原因在于创始人野心太大、多头并进、项目管理粗糙，真正有多少资金投入到汽车项目中，很难讲。一句话，自己作死。

小鹏汽车的创始人何小鹏此前曾是阿里移动事业部总裁，因此小鹏汽车被视为阿里系。但问题是何小鹏出资880万人民币，占据43.6%股份，可见该公司当时估值仅2000万人民币。那么神州一下子投了22亿，何的股份将被稀释到危险的地步。除非何能拿出对等份额的资金，否则很可能“被出局”。有一种说法认为，神州优车拿出173万元，占股8.59%作为认缴投资，其余不算股份。

而2017年2月份刚刚成立的爱驰亿维，脱胎于和谐富腾旗下的爱车。目前只完成天使轮，但创始人兼CEO付强则称“资金完全没问题”，其3月份就在上饶开始了整车生产线建设。背后据说有腾讯投资的背景，但未获进一步证实。

生产组织是关键

其次的评判因素是生产组织，整合出整车设计、生产能力，至少满足了申领资质的必要条件。其实不止这些，准入条件包括设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务以及产品安全保障能力……林林总总17项准入条件，其中8项为否决条件。

其中的关键在于整车控制系统、动力驱动系统的开发、测试能力。对于传统汽车生产至关重要的发动机设计生产能力，反而退居其次，因为电动机结构简单（其实低能耗、高性能电动机并不简单），可以通过采购完成。

半年来，新能源资质审批一直按下“暂停键”。如果在两三年内资质无望，投资者是否还能保持耐心，就很难讲了。

轻资产的代工模式，好处显而易见，回避了模具制造、厂房建设、生产线调试，缺点是质量控制和生产协调，后两者对于缺乏生产组织能力的创始人来说是令人崩溃的，而到传统汽车企业挖几个高管也是不能解决问题的。

坏处也很明显，威马汽车创始人沈晖说的品控忧虑在理。不是人人都有苹果的质量控制能力和对供应商的强大议价能力。另外，代工模式将直接生产成本提升了20%。早期小批量试制的时候还可接受，长此以往，成本竞争力堪忧。

产品仍然定生死

尽管很多创业企业都声称自家的产品对标特斯拉，但市场对特斯拉的高端化产品接纳能力有限。一窝蜂地生产高端产品，又缺乏品牌溢价，结局很可能是悲惨的。

另一个影响因素是产品质量，这似乎是废话。新兴的新能源汽车企业高管们，多少都有开发互联网产品的经历。无论软件还是硬件，一款产品因为用户体验差或者安全上有问题，通过迅速迭代升级、安抚客户更换产品，多少都能挽回局面。

汽车产品的特殊性在于，质量差了可能会出人命。无论这家企业产品线多么丰富，特定产品出现影响人身安全的大问题，应对不好轻则被严厉问责（未必是监管部门）；重则口碑崩坏，消费者如避瘟神。即便没被赶出市场，也失去运营价值。产品线单一的创业企业，更缺乏试错本钱。

谁是幸运儿，按照以上标准，恐怕多少有点谱了。

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