无可想象的火力

　　不得已但又不得了

　　对于保时捷与阿尔法·罗密欧背后家族大哥——法拉利来说，大排量自然进气发动机一直是他们玩得最转，最吸引消费者津津乐道的。但无奈节能环保话题越来越热，大排量自吸的生存空间越来越小，于是这两家车厂这几年也推出排量减小但配备涡轮增压的发动机，减油耗但不减动力，甚至动力性能还更强，以维持“江湖地位”！

　　保时捷911从991一代后期版车型开始，采用代号9A2的3.0T水平对卧双涡轮增压发动机以取代此前的3.4L、3.8L排量自然吸气发动机，至于全新992一代911（Carrera/Carrera S）同样使用这台发动机，但名为9A2 evo版，差别可不只账面上看起来的30hp/30Nm动力提升，更包括新机型压缩比小幅提升到10.2：1，同时将位于发动机两边的涡轮改为对称配置，避免了两边涡轮热负荷不均衡的问题，并且也改为电控压力控制器与叶轮直径增加4mm的涡轮机。另外还采用了进化版VarioCam可变气门技术，之前的9A2每缸双进气门在切换为小扬程后升程统一为3.6mm，但9A2 evo则是两个气门有不同升程——2mm、4.5mm，借此引入更强烈的进气滚流，让空气与燃油更充分混合。

　　还有太多太多动力系统上的改变，令得最新一代911 Carrera S开起来与前代相比是天差地远的，但我其实更乐于拿以前的保时捷自然进气机器来说说一一由于9A2 evo这台3.0T双涡轮发动机的扭力分布更全面，8速PDK变速箱的齿比设定也衔接更紧密，因此虽然它的7500转红线是比以前NA机器降低一些，不能让我像过去开911跑赛道那般不太需要瞄转速表来决定换挡時机，只要听着发动机高转的排气音频就能知道要进哪个挡位。是的！这台涡轮机器的排气声浪确实不如以往那么迷人，毕竟排气路径上有个涡轮挡着怎么都会让排气顺畅度有所降低，但不可否认涡轮真的是性能麻药，再加上保时捷的工程师把涡轮迟滞问题控制得微乎其微，驾驶全新911 Carrera S我不用时时把发动机转速摧逼到高转区，只要在3挡以下，扭力基本都是随时准备进发而出，加速力量之饱满绝非以前自然进气机器所能相提并论，甚至我可以说今天的992在多数时刻，完全可以在赛道上紧咬着以前的GT3 RS不放！

　　原谅我打了个擦边球一一其实阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio（以下简称四叶草）的发动机排量严格来说应该是2.9L，但由于它实在太具有代表性了，所以我坚持把它拉进3000阵营。

　　多具代表性？来自法拉利够了吧？四叶草搭载的F154 V6双涡轮增压发动机可是根正苗红的Ferrari动力，和同集团玛莎拉蒂那副3.0T V6不可同日而语。这副发动机源自Ferrari F154 BB V8，也就是California T的发动机，砍掉了两个汽缸而衍生出来的V6机型。因此这副发动机保留着Ferrari一贯以来的短冲程高转特色，配上涡轮带来的肥美扭矩和狂躁的动力爆发，让这副发动机表现出很Ferrari却也很不Ferrari的一面，而这也是最吸引我的地方！

　　373kW的最大输出功率在6800rpm才全数放出，600Nm的扭矩平原也从2000rpm一直延绵至4000rpm，高转速设定一览无遗！但如果论数据来看，这般性能水准已经仅有C63 S才能够与之一较高下，但C63 S的车重比四叶草更高，而且人家还得用4.0T V8才能企及呢！此外，四叶草开起来动力响应极度敏感，能如实反映右脚每毫米的收放，达到了超跑甚至赛车的层次，已经不是同级别的高性能轿车/轿跑能够与之相提并论，如果不是排气传出的声浪是典型的V6涡轮增压的声响，我还以为自己开着的是上世代的自然吸气超跑。

　　与这副2.9T V6匹配的是来自ZF的8速自动变速箱，一开始我对这台变速箱是有很大的保留的，虽然在BMW、Maserati部分产品上也体验过同型号的变速箱，这还是头一遭在一台真正的高性能车上试到ZF 8AT的真正底细。大家都知道这副8AT的换挡速度和传动效率都是不错的，而Alfa Romeo则进一步推进这两项指标，在我看来已经能够媲美Porsche的PDK双离合变速箱，做到“挡挡入肉”！

　　应付最强的完美载体

　　9A2 evo与F154的强大已经毋庸置疑了，要承载如此强大心脏的车当然也不能是平凡之辈！先说911 Carrera S吧，当我开着这车快速转过几个弯之后，我就能感受到它在动态质感与性能上相较于991一代911的升级，但严格来说我又并不会像从Carrera S转为开GT3那样兴奋，因为992的底盘与动力特性与991.2非常相似，差别在细腻度与平顺度上992又上了一个台阶。

　　而相较于熟悉的动态反应，坐进驾驶座开启电门那一刹那才是前、后代鸿沟的开启一一992已经进入全面进化的数字时代，招牌五环仪表由中央的类比指针转速表与左右7英寸液晶屏构成，多数时候视觉上就是911招牌的5环显示。中控台由上方大型10.1英寸触摸屏与数量不多的实体按键组成，过去991的做工与质感可能还有得说嘴，但992完全让我找不到可以挑剔的理由。

　　四叶草不一样，它还是有着很浓郁的意大利性能车调性一一在山路上的表现可谓深不见底，一来倍耐力的P Zero Corsa轮胎提供接近半热熔轮胎的抓地力（这款轮胎的部分配方是和半热熔P Zero Trofeo R共享的），一番激跑过后也能看到胎面像半热熔一样留下熔岩一般的橡胶融化痕迹；二来悬挂的调校也是一绝，之前试Giulia 2.0T版车型的时候，着实被阿尔法·罗密欧别致的底盘调校给迷住了，快而准的转向还有“烟韧”的悬挂——抱歉我用了粤语才有的形容词，毕竟我翻遍《现代汉语词典》，也没有找到更合适的形容词来形容这套调校独特的悬挂。而在绝大部分正常行驶状况下，驾驶四叶草居然就如开普通Giulia 2.OT一样轻松，几乎不会僭越我的控制。

　　唯独我每每想要慢下来的时候，这位四叶草就开始发神经了一一轻点一脚刹车就和我平时重刹一样……不是开玩笑，我副驾同事那个正准备张嘴咬下却被一脸糊下去的巨无霸汉堡包可以作证！四叶草这套Brembo代工的刹车实在太给力了，根本不想和我談什么线性，一来就来狠的，也让我在高峰期的车龙中迈入了“小步娘炮，大步扯蛋”的困境当中，也不敢跟车太贴，生怕我一脚急刹停下，后面的车反应不及，车尾那套主动扩散器就真的命不久矣了。

　　两条最强的路

　　Porsche 911 Carrera S与ALFA ROMEO Giuliaquadrifoglio都搭载了这个时代超强的市售3.0机器，都代表了这个时代车厂把燃油效率压榨到极致的功力。但这两车却走上了截然不同的道路。

　　首先，“911”已经就是招牌了，它的强是理所当然、是众望所归的，比强更强成为了它的宿命，当然它也永远不乏死忠粉丝。阿尔法

　　罗密欧这个品牌真的离开国人太久了，再加上之前留下一些品质不佳的口碑，类比玛莎拉蒂级别的保修花费，影响着如今Giulia的销售，更别说价格高达94.98万元的GiuliaQuadrifoglio四叶草，这绝对是既要有钱还要懂车、有情怀的人才会拥它入怀。

　　但无论好与坏，都无损它们在一个时代里的历史地位，你说是吗？

　　陈政义 吴均杰