中欧班列对中欧经济地理的影响及展望

　　【关键词】“一带一路”建设；中欧班列；中欧经济地理；产业集聚

　　【DOI】10.19422/j.cnki.ddsj.2020.06.010

　　中欧班列作为深化中国与“一带一路”沿线国家互联互通和贸易畅通的重要载体，成为“一带一路”建设的重要成果之一。中欧班列开行9年来，开行范围和数量快速扩大，截至2019年底，国内开行城市达62个，联通亚欧大陆110多个城市。2019年，中欧班列开行8225列，同比增长29%，去回程平衡率、综合重箱率、货值、重载率、计划兑现率等多项发展指标实现了较大提升。[1]新冠肺炎疫情防控期间，中欧班列全力承接空运、海运转移货源，优先运输国际合作防疫物资，实现逆势增长，2020年1—4月共开行2920列、发送货物26.2万标箱，同比分别增长24%和27%，综合重载率达98%。[2]在全球疫情仍较为严峻的今天，中欧班列持续保障国际合作防疫物资的运输，成为全球应对疫情、加强国际合作的战略通道。当前，中欧班列正从追求数量增长向高质量发展迈进，常态化规模化运营的中欧班列正通过缩短距离、打破分割、融合市场等方式，带动中欧贸易体系和产业布局的调整及优化，进而对中欧经济地理空间格局的重塑产生重要影响。

　　中欧班列正深刻影响中欧经济地理

　　经济距离的缩短、分割问题的减少和经济密度的提高对开放合作和经济地理重塑具有重要影响。[3]中欧班列的开通和常态化运营，不仅通过互联互通缩短了中欧贸易时空距离，而且通过贸易便利化、投资自由化等措施，不断放宽市场准入，减少经济分割，促进市场融合。同时，贸易畅通的“磁场效应”也带来相关产业的集聚，正在深刻改变中欧贸易格局和产业布局，促进了开行城市、枢纽城市等地区经济密度的提高。

　　表12013—2019年部分中欧班列班次资料来源：笔者根据各班列运营平台网站及新闻报道整理

　　一是以互联互通缩短贸易时空距离。欧洲是古“丝绸之路”的终点，与中国距离较远，但中欧之间的经贸往来历史悠久。传统上，海运一直是中欧货物贸易的主要运输方式，而且需要通过马六甲海峡和苏伊士运河，有些大型运输船舶甚至需要绕道南非好望角，耗时较长。中欧班列通过铁路与欧洲实现连接，逐步打通了中欧陆上贸易通道，极大缩短了与欧洲的贸易距离（见表1）。尤其对中欧双方内陆地区而言，中欧班列不仅丰富了其贸易通道选择，而且提供了一種新的运输方式和产业集聚选择。[4]相较于海运，中欧班列的运输距离不仅缩短了几千公里，而且运输时间也大大缩减。大部分中欧班列直达欧洲所需时间是传统铁海联运时间的一半甚至三分之一，而且更不易受气候条件等的限制。[5]相较于空运，中欧班列极大降低了运输成本，如“渝新欧”线路全程约11179公里，运行时间约13天，而运行成本仅为空运的1/5左右。[6]同时，随着中国和沿线国家出入境口岸基础设施的不断完善，中欧班列运输网络、海外仓搭建以及境外合作区的开发建设日益成熟，运输通达性将得到更大提升，未来“十日运达欧洲”不再是梦想。中欧班列的常态化、规模化运营，不仅成为中国与沿线国家贸易畅通的载体，而且使贸易的创造效应逐步显现，更成为文化交流的空间纽带和民心相通的平台。

　　二是以贸易畅通减少经济分割。国家疆界、贸易壁垒、资本和人口流动限制、信息技术交流限制、领土争端、地区战争等都有可能对国家间或地区间造成经济和市场分割。中欧班列通过铁路连接沿线国家，既在一定程度上打破了地理分界，又通过贸易便利化等措施促进了商品、资本和信息的流动，推动国际市场融合，减少经济分割。近年来，中国与沿线国家不断加强战略和政策沟通。目前，大部分中欧班列已实行“一次申报、一次查验、一次放行”快速通关模式，部分中欧班列运营平台推出各具特色的便利化措施，如“蓉欧快铁”波兰保税仓库可为欧盟、俄罗斯和独联体客户提供运抵缴税及延后160天缴税的便利。[7]2020年2月24日，中国海关总署出台了加快推进与中欧班列沿线国家“经认证的经营者”（AEO）互认和通关便利措施实施、“海关—铁路运营商推动中欧班列安全和快速通关伙伴合作计划”等十条措施助力中欧班列发展。这些减少制度分割和空间分割的便利化措施，将进一步打通沿线国家的陆路口岸，提升通关效率，减少甚至消除贸易壁垒，推动商品和要素资源更加充分地流动，进而促进沿线各国的经济合作。自2011年3月首列中欧班列“渝新欧”开行以来，中欧贸易的便利性不仅大为提高，而且贸易促进效应也逐渐显现。2019年，中国与中欧班列相关国家以铁路运输的出口额和进出口总额分别达到244.11亿和359.17亿美元，同比分别增长22.29%和13.69%（见图1）。[8]从国别来看，2019年中国与俄罗斯、德国、波兰、荷兰、法国、白俄罗斯以铁路运输的进出口总额分别为139.49亿、75.87亿、37.49亿、35.23亿、12.38亿和9.64亿美元，分别占中国与中欧班列国家铁路运输进出口总额的38.84%、21.12%、10.44%、9.81%、3.45%和2.68%。[9]

　　图1 2012—2019年中国与中欧班列国家以铁路运输的贸易额及增长率资料来源：笔者根据中国海关数据制作

　　三是以产业聚集提高经济密度。中欧班列“磁场效应”逐步显现，提高了部分开行城市和境外到达城市的经济集中度。贸易时空距离的缩短，释放了沿线国家的贸易潜力，使部分中欧班列沿线城市成为重要的贸易集散枢纽，并带动了相关产业集聚。从国内看，开行城市持续以“班列站点→物流枢纽→港口（尤其是陆港）→产业体系”的路径不断升级，在提高中欧班列的带动能力的同时，助推自身在更广范围、更大空间、更高起点上集聚资源，促进当地贸易转型升级和城市转型发展。特别是中西部地区的开行城市，地理距离上比东部沿海地区离欧洲国家市场更近，如惠普、宏碁等一系列笔记本企业巨头因“渝新欧”落户重庆，使重庆成为全球最大的笔记本电脑生产基地；“蓉欧快铁”的开通和常态化运营促进了已在成都落户的戴尔、TCL、联想等企业扩大其在成都的生产基地。[10]同时，班列开行城市陆续进行的陆港建设、国家积极支持的中欧班列枢纽站点或集结中心建设、海关监管作业场所（场地）开展的组货业务及内外贸货物混编运输业务等，都将进一步释放中欧班列运能，带动更多适欧适铁货源和产业的集聚，带来更大的物流、资金流和信息流，陆港“空间溢出效应”也将得到进一步增强。从境外到达城市看，中欧班列带来的“脉动效应”也在不断增强。中欧班列境外到达城市已由中欧和西欧地区逐渐扩展至东欧、南欧和东南亚等地区。中欧班列不断促进铁路相关基础设施建设，完善物流系统和海外仓建设，沿线重要城市特别是德国的汉堡、杜伊斯堡，波兰的华沙、罗兹、马拉舍维奇以及俄罗斯莫斯科等地，逐步发展成为欧洲重要的贸易集散枢纽，带动了相关物流、贸易、服务等产业的聚集，也推动了区域贸易的形成。规模快速增长的中欧班列，初步形成了物流、人流、信息流、资金流、技术流的国际大通道，不断促进铁路运输国际贸易的增长，助推开行城市和到达城市经济密度的提高。

　　中欧班列在重塑中欧经济地理进程中面临的挑战

　　常态化规模化运营的中欧班列，通过缩短贸易距离、减少经济分割、提高经济密度等优势重塑着中欧经济地理，但也面临着诸如通道“通而不畅”、班列“线路重复”、信息化滞后等挑战。

　　第一，通道“通而不畅”，运输效率有待提升。目前，看似畅通的中欧班列贸易通道，实则“拥堵”成为常态。一是由于轨距的差异，中欧班列需要2—3次换轨才能到达目的地，加之过境口岸设施设备陈旧、通关能力落后、配套服务不足等制约，特别是在货物贸易旺季，中欧班列滞留口岸时间较长，一定程度上影响了运输效率。二是中欧班列所经过的中亚、东欧等地区国家的铁路基础设施及配套设施存在一定短板，致使列车在这些地区和国家运行速度较慢。三是在阿拉山口、二连浩特等边境口岸，因对方换装能力不能及时满足中欧班列数量的急剧增长，往往造成一些班列滞留口岸，需要排队等待出境，也在一定程度上影响了通行效率。四是国际铁路运输规则不统一。欧亚大陆的国际铁路运输规则大体上分属《国际铁路货物运输公约》和《国际铁路货物联运协定》两个体系，中欧班列要遵循途经各国的不同铁路运输规定，导致文件增加、程序繁复、效率降低，有时甚至因单据使用不正确而被扣留货物、机车。[11]当前，尽管部分班列线路统一了单据格式和内容，但尚未形成健全统一的通关流程和单据系统，[12]导致运输成本增加，时间延长。

　　新冠肺炎疫情防控期间，中欧班列全力承接空运、海运转移货源，优先运输国际合作防疫物资，实现逆势增长。图为2020年4月26日，载有2100万只防护手套的中欧班列即将发往匈牙利首都布达佩斯。

　　第二，班列“线路重复”，运营网络有待优化。中欧班列主线过境地单一，径路重复，相互间缺少总体布局和系统的运营网络设计。一是目的地高度集中，境外运行线路相近甚至完全重合。主线过境地超过90%的班列都经由白俄罗斯的布列斯特与波兰的马拉舍维奇进出欧洲，大部分线路集中到德国、波兰，再通过公路运输分流到西欧、中南欧和北欧。二是国内线路同质化现象严重，而且部分中西部城市“舍近求远”开行北线经满洲里出境，支线辐射能力弱，影响中欧班列运输效率。三是中欧班列开行数量激增，欧洲目的站容量趋于饱和。沿线铁路资源已基本饱和，中欧班列的主要目的地杜伊斯堡、汉堡等作为欧洲主要的貿易中心和物流枢纽，其货运场站已接近容量上限。这在一定程度上导致路线运输效率下滑，客户体验下降，进而影响中欧班列品牌的影响力和美誉度。

　　第三，系统信息化滞后，班列操作效率有待提高。近几年，随着中国铁路国际联运信息平台的完善，中欧班列数字化的程度也在不断提升，但在一些领域信息化仍显滞后。一是目前中欧班列的开行和运行尚缺乏统一的信息传递交换机制，部分沿途国家海关、检验检疫等信息交互还需要纸质单据的交接，未实现无纸化信息交互，大大影响了中欧班列的服务效率。二是中欧班列信息化建设亟需突破性进展。虽然2018年4月，中国铁路总公司启动了货运票据电子化工程且已经实现了中俄国联运单信息的交换，但中国至俄罗斯关境的单证和文件还是采取人工核对方式，耗时费力，效率较低。为此，要抓紧推进单证和运输系统的信息化建设，改变中欧班列单证和文件处理手工操作的现状，提高单证的准确性，促进沿线铁路间单证流转效率，减少甚至消除过境文件的手工录入和核查工作，实现中欧班列沿线国间单证电子数据交换，为相关国家海关文件监管互认提供有力支撑。

　　中欧班列进一步重塑中欧经济地理的实践路径

　　进入高质量发展阶段的中欧班列，需继续从战略对接、规则融合、贸易投资便利化以及信息化建设等方面着力，进一步缩短经济距离、减少分割、提高经济密度，更好地推动中国与中欧班列沿线国家的融合发展。

　　第一，加强战略对接，进一步完善互联互通网络，缩短经济距离。一是加强与沿线国家发展战略的对接，充分挖掘中欧班列的潜力，如推动中欧班列未来发展与欧洲提出的旨在连接易北河、多瑙河和奥得河，进而贯通黑海、波罗的海和北海的“三河通三海”计划进行有机对接，有助于真正实现陆海联通、东西互济。二是加强与中东欧国家共商共建共享，拓展过境斯洛伐克、匈牙利、罗马尼亚等国家的中南部通道，并与中欧陆海快线衔接，提高中东欧国家在中欧班列运行中的枢纽作用。三是进一步推动中欧班列贸易通道与国际陆海贸易新通道衔接，拓展延伸中国西部和南部的国际铁路通道，特别是利用产业向东南亚国家转移的机遇，[13]延伸中欧班列运输线路，通过中欧班列将东南亚—中国—欧亚—欧洲连接起来，缩短彼此间的贸易时空距离。

　　第二，推进运输规则统一化、贸易便利化，减少经济分割。一是合作推动国际铁路运输规则的融合和制定。联合沿线国家与国际组织进一步完善并制定《多式联运单证规则》方案，并纳入铁路国际运输内容，提出解决方案，共同推进铁路运单的法治化、标准化和国际化，减少经济分割、贸易成本和市场衔接时间，并以此促进中欧班列资金支持和贸易融资，降低贸易和要素流动成本，促进相关产业集聚发展。二是积极开展企业信用培育和认证工作，使更多与中欧班列沿线国家有贸易往来的企业成为海关“经认证的经营者”企业。[14]充分利用中国在中欧班列沿线国家的境外合作园、工业园区、海外仓和境外加工基地等，促进市场融合，减少经济分割，吸引更多的稳定货源。三是支持相关企业在俄罗斯、波兰、西班牙、德国、匈牙利等沿线国家通过合作共建或自建海外仓，建成互联互通网络的重要节点，发挥其物流配送、集货、吸引和集聚回程货源功能的同时，拓展清关、退换货、数据分析等功能，提升其枢纽作用和腹地辐射能力。

　　第三，加快信息化建设，围绕班列打造产业集聚平台，提高经济密度。一是以中铁集装箱公司“中欧班列客户服务中心”为基础，进一步促进与沿线国家在铁路、海关、检验检疫、单证等信息系统方面进行电子数据交换与共享，实现无纸化信息交互，推动数字中欧班列建设。二是进一步完善中国铁路国际联运信息平台，逐步构建国际多式联运一体化信息平台，继续推进中国与欧亚地区国家围绕国际联运单、信息追踪等进行电子数据信息交换，并促进海铁联运、公铁联运体系建设，促进铁路、公路、海运等多种运输方式信息共享，探索推行公铁水“一票到底”运输单证，降低成本，提高运营效率，推动中欧班列贸易通道高质量发展。三是以内陆口岸为基础，完善设施建设，搭建数字一体化综合服务平台，提升多式联运服务，畅通陆海双向物贸衔接，进一步吸引适欧适铁产业及相关产业集聚，促进商品、资金、信息、人才等要素高效便捷流动，提高经济密度。

　　伴随“一带一路”建设从谋篇布局的“大写意”阶段迈向精耕细作的“工笔画”阶段，中欧班列作为“一带一路”建设的重要载体，也在从冲数量向提质量转变。在由追求数量增长向高质量发展迈进的过程中，应更加重视中欧班列对缩短中欧贸易时空距离、提高经济密度以及通过贸易便利化、投资自由化减少甚至消除市场分割等方面的深刻影响，并加以引导和促进，进一步将中欧班列建成经济合作之路和共同发展之路。

　　许英明 李鑫