为性能不顾一切

　　不顾一切的美背

　　溜背，其实最早获得汽车应用的案例就是在性能车、跑车、赛车上，因为它是降低车辆风阻的一大利器，但同时也是削弱车辆实用空间的一大阻碍，对于不讲究载人载货载得多的性能车或跑车来说，溜背根本就不是什么顾忌点，车厂唯一要考虑的，就是如何把车的外观设计得辨识度高，而且风阻低、高速行驶稳，因此可以说最纯粹的溜背造型，原本其实是不顾一切、只管性能，与性能跑车打包捆绑的。而时至今日，性能超跑的外观基本没有不溜背的，溜背甚至成了热血的标示牌之一，由此可证！

　　说到溜背美，兰博基尼Huracán EVO始终是绕不开的一款车，它确实有一个极具战斗格的大美背，但好看与否只是其次，兰博基尼坚持已久的楔形车身设计早已被认为可以高效解决跑车空气动力学问题，尤其是能极大降低风阻和保证高速下的稳定性。专注于赛道表现的超级跑车常常使用 MR中置后驱布局，这是为了追求平衡车身重量分布和更加稳定的操控性。

　　驾驶像 Huracán EVO这样低矮的跑车往往需要用“钻”的姿势进去，我一边要像准备坐在地上那样蜷缩着身体，一边还要担心头顶会不会碰到门框。坐好后被桶型座椅紧紧地包裹着，姿势真的跟坐在地上没有太多差别──为了驾驶这车，你要抛弃所有对实用和舒适的想象，因为那美美的大溜背下便是体型硕大的 V10发动机，车内根本不能像GT跑车那样再容得下2+2的座椅，哪怕是“dog seat”也好，纯属两人同乘专用。

　　同样是双座布局中置后驱跑车，Huracán EVO有一个惺惺相惜的对手 ：法拉利488 Pista。是的，严格来说，“马”的美背和“牛”的美背相比风格大相迳庭， 488 Pista更强调设计感与艺术性，Huracán EVO更强调纯粹运动性，但相同的是它们都非常看重空气动力学的作用。法拉利的外观设计有大量赛车经验可以借鉴，488 Pista就吸收了488 GTE和F1赛车的设计，例如车头的 S-Duct、后尾翼和扩散器，也让车看起来更加高科技。当然，它性感的美臀可以让粉丝流半天口水。当然，488 Pista也同样是跑车，同样是中置后驱，同样不必讲什么实用性……

　　美背不止拿来看

　　当我驾驶着 Huracán EVO飞奔5圈后，所有的 “憋屈”都可以抛诸脑后，超跑们可没有闲工夫跟你扯什么实用性和舒适性，所谓优点和缺点都是相互取舍的艺术，赛道上飞奔的快感全是牺牲实用性和舒适性换来的，如果连这点觉悟都没有，还买什么超跑！由于刚开过 Urus，我不否认那是真正又快又稳的跑车型 SUV，但所谓术业有专攻，论操控性还是Huracán EVO 这样纯粹的跑车犀利得多！

　　MR布局的优势在Huracán EVO上体现得淋漓尽致，最新的空力套件加强了前部的下压力，使转向非常快速、准确、扎实，我仿佛直接遥控着车头的动态，一转一回间明显感觉到 Huracán EVO的身手比Urus 敏捷不少，特别是躺在浴缸般的低坐姿有直接的贴地感和路面沟通感，Huracán EVO在四驱系统的加持下格外四平八稳，出弯时任由我给大点油门，防滑系统的灯会闪几下，但车身丝毫没有慌乱。我也体验过后驱的 Huracán EVO RWD，输出比四驱版略低一些但仍是妥妥的大马力后驱超跑，不过它的脾气比我想象中好得多，一是试驾中不允许关闭防滑系统，二是在 Corsa赛道模式下RWD专属的P-TCS高性能牵引力控制系统不会任由车尾有不安分的表现，会及时出手让车辆拥有最佳的动态和性能，同样是多给点油门催促小牛出弯，它只会比四驱版多一丁点摆动。兰博基尼是为数不多还在坚持大排量自然吸气发动机的超跑制造商。涡轮增压确实是一剂很猛的性能春药，做出惊人的性能数据是很简单的事，但大排量自吸的魅力谁开谁知道──油门响应异常灵敏，一脚油门踩下去马上直飙红线区，自吸的动力其实十分好掌控，发动机的转速上下很快，循序渐进的扭力不会让你手忙脚乱，越来越高亢的声浪就从我的脑后传来，盖过周围一切声音。真是太好驾驭了！这是小牛不是蛮牛，它很快也有激情的声浪，更不用像后驱的 488 Pista般战战兢兢！

　　从各项数据来看，寻常人眼中488 PISTA跟812 Superfast 的差距好像不会太大，都被归类在“超级快” 的级别，0～100km/h加速都在3秒内，0～200km/ h 加速都在8秒内，但在一轮快跑之后，我就跟一旁同乘的朋友说 ：“这车真的非常可以！”我不断加快速度，用3、4挡在山路中迂回，就像我之前经常提到，现今强大的涡轮动力面对多数弯道，3挡加速已经足够应付，有时2挡过于汹涌的扭力反而让后轮打滑、循迹控制频频介入。但开488 PISTA我却习惯用2挡处理多数的组合弯，就像之前开458或是我的F355 一样，并非是3 挡的推力不能满足我，而是法拉利工程师把扭力曲线调得太棒了！

　　我要讲的当然不是 488 PISTA的快，我说的“这车非常可以”包含了几个重点，快对法拉利来说是理所当然已经不需要我赘述，法拉利说这是没有涡轮迟滞的涡轮发动机，我完全愿意背书。然而我欣赏的不仅仅是极其灵敏的再加速反应，而是法拉利已经将2 挡过后的扭力曲线调得接近自然吸气单元，踩下油门后，扭力不再是一股脑倾泻让我忙于维持后轮的稳定，这样一来我可以非常熟练地用油门跟挡位来控制弯道中的速度，降挡时重心前移并且有股很巧妙的牵引力给前轮更多抓地力，中置发动机保持最佳过弯速度的诀窍不在于高速丢进弯道或是在弯中松油滑行，当然更不是频频在弯中透过刹车减速。

　　形容 488 PISTA的转向手感非常好，似乎有点多余？其实并不会，就像812一样，在一般速度下你顶多觉得回馈很直接，没什么负担，但你也说不上来好在哪里，但在比较激烈的动态操驾下，甚至接近赛车的开法时，你才会发现488 PISTA不同于812的出色手感，尤其在带着刹车甚至扯着方向盘不断给油出弯时，转向与车身动态的连结简直出神入化。当然我必须说米其林为488 PISTA量身订制的CUP2 K2轮胎要记一部分功劳，另外更轻的发动机与整车重量要记另一部分功劳。

　　488 PISTA的操控表现我只能用无懈可击来形容，但这样的无懈可击对驾驶者有着很多前提，这样的现象在赛道会更加明显，但我蛮建议你有机会的话试试法拉利的赛道课程，在赛道上犯错付出的代价可以接受，但在山道上容不得你一丝差错。

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