只能在记忆中追忆

　　那一段溜背小跑的故事

　　提到Fastback溜背一词，1965年福特Mustang Fastback应该是最具指标的经典，一直到90年代，Fastback跑车仍以中大型美式后驱跑车为主流，不过在全球车厂百家争鸣的90年代，从三厢轿车或5门掀背车衍生而来的三门溜背小跑车开始崭露头角，相较于正经的传统轿车或是掀背车，溜背小跑车更多了几分玩世不恭的味道，溜背的后车尾线条意味着后排与行李箱空间都会被牺牲，他们被设计得更加紧凑低扁，瞄准的是战后婴儿潮逐渐长大的年轻世代，他们不再儿孙满堂，更讲究的是两人甜蜜世界。他们不一定很有钱，但有稳定工作与收入，懂得追求个性品味。

　　在那个本田发动机叱咤F1车坛的年代，Honda品牌与年轻人口味紧密连结，1981本田在Civic基础上推出了三门斜背版CR-X，那是本田刚刚从化油器进入PGM-Fi的电喷时代，是本田迈向4气门发动机的时代，是本田VTEC开始崭露头角的时代，更是本田四轮独立双A臂悬挂被所有人津津乐道的时代。

　　初代CR-X与当年Accord一样采用启闭式头灯，动力只有1.3升与1.5升两种规格，随着Civic进入第四代，CR-X也跟着被改成我眼前这副模样。900公斤左右的轻巧车身，双层玻璃斜背尾门，聊备一格的后排座椅与乘坐空间，至于Si版本车型的原厂1.6升发动机已经具备140hp实力，比起当年畅销的Civic，CR-X更显得个性十足。当年的第四代Civic已经是改装族最爱，而CR-X车主更是无所不改，于是本田也很聪明的于1989年在日本推出SiR版本CR-X，其搭载的就是大名鼎鼎的DOHC VTEC系列B16A发动机，精悍性能配上超轻车重，使得当时的CR-X已经是各大赛场上的常胜军！

　　80年代出厂的本田车距今都已经超过30岁了，当年汽车不论金属防锈或是组装水平上都与今日相差甚远，而不同区域组装的本田车品质更是天差地远，尽管那个年代的本田车已经风靡全球，但没有人会怀疑只有来自日本制造才是世界最高水准本田车。因此，90年代JDM劲车几乎都被车厂秉持“好酒不外流”的策略，许多真正采用顶尖技术的本田车都只有右驾版本，这台CR-X便是！1989年登场的CR-X SiR是本田历史上继Integra之后第二款搭载DOHC VTEC发动机的劲驹，虽然那时还没有Type-R系列，但DOHC VTEC的名号自此扬名天下，强劲的高转发动机加上极轻的车身，说CR-X是Type-R老祖宗一点都不为过！

　　JDM当年有Honda CR-X、Mazda MX-3、Toyota Celica等溜背钢炮，德国Opel也在1995年推出从Corsa车系衍生出的三门溜背版小跑Tigra。虽说这车是与Corsa同平台产物，但Tigra整车钣件线条与Corsa完全不同，Tigra之名不难想象原厂赋予的呛辣性格，尤其那片面积不小的泡泡状尾窗玻璃，除了让造型格外显眼之外，高昂的零件价格更是让车主不得不小心呵护。

　　极紧凑的车身由于泡泡状溜背尾门的关系让车内空间更加狭小，后排座椅基本上是参考性质，有限的尾箱也没有太多装载能力。当年Tigra只有1.4升自动挡与1.6升手动挡两种版本车型，原厂106hp马力基本上跟性能没有任何关系。第一代Tigra在2001年停产后，直到2004年才有了后继车型诞生，这时的Opel归属于通用集团，接替登场的Tigra TwinTop采用当时流行的电动硬顶设计，毛病多多且毫无卖点，几年后产品便走入历史。

　　 BMW在1995年试验性推出以E36 3系为基础衍生的Ti短尾车型，Ti版本比标准E36 3系的车长短了约200mm，重量也减轻了超过200公斤，汽油动力上主要以1.6L M43、1.8L M42两款四缸发动机为主。与当时多数前躯溜背小跑不同的是，后驱的318Ti车头较长，车室空间相对宽裕，由于设定更加入门与实用，个性化的风格不像CR-X或Tigra那样强烈。

　　E36 Ti曾被许多人认为是当今1系掀背的始祖，这样说我大概只认同一半，因为从尺码跟车格来看，最像E36 Ti的接班人其实是Z4 Coupe，但不同的是E36 Ti十分低调，而且非常实用导向，它像是E36前半身与E30后半身的综合体，方正的线条与后来的E46 Ti截然不同。从市场表现来看，E36/E46 Ti在宝马的历史中并不是成功产品，生命周期也相对短暂，但以时隔25年后的今天来看，撇开量少价高的经典M3，Ti的收藏价值与可玩性一点都不输6缸的E36。

　　要的就是灵活

　　我眼前这台有着红色亮丽外观的CR-X里，包括车身、底盘几乎全都拆卸经过专家细心重整过。由于出厂超过30年，前车主在原车发动机寿终正寝之际，特地从日本导入了一台B18C名机搭配6前速手动变速箱进行完整移植。

　　众所周知，90年代的本田系性能车的周边改装配件与技术方案非常非常多，EF架构的CR-X零件有80%与Civic共享，动力下到D系列，上至K20系列改装通通不成问题，当年铸铁材质的发动机本体体质异常强健，坊间加挂涡轮的大幅改装也不少见，而除了原厂动力的选择之外，日本名厂无限Mugen或是万转Spoon都有对应的改装套餐可供选择。

　　除了B18C发动机与6速手动变速箱，车主还将电瓶后移优化车辆前后配重，同时优化了前保杆撞风效率与集气箱，以超过200hp马力搭配密齿比变速箱，驱动不到1000公斤重的车身、竞技设定取向的四轮双 A臂悬挂、接近半热熔的街跑胎，其实这台CR-X的加速劲道比起许多车要猛爆，甚至比起之前我试驾过的六代 Civic Type-R都还有过之无不及。更厉害的是，由于CR-X车重极轻，车尾灵活，过弯动态非常有意思，车头首先凭借双叉臂悬挂与高抓地力轮胎来确保能很准确的切入弯道，接着车尾又能灵巧的从动跟进，其实不需要太高的驾驶技巧就能把这车开得很快，甚至寻常S2000见了都可能要退避三分！所以我说本田车很厉害，有 DOHC VTEC的更厉害，又轻又有DOHC VTEC 那简直就是极品了！

　　至于车况颇佳的 318Ti其实出厂已经超过25 年， 跟同排量的318i相比，Ti轻了超过200公斤，由于减轻的重量主要集中在车尾，所以原厂设定的最高性能版本只有搭载 2.5升六缸M52发动机的 323Ti，但即便如此，搭载四缸发动机的Ti头重尾轻情况还是比较明显，并不利于操控。此外， Ti后轴是与E30/Z3相同的半拖曳臂悬吊，这也让 318Ti在操控特性上与标准E36有着截然不同的特性。以我试驾的这台前期型318Ti来说，140hp马力输出虽不惊人，但搭配车主改装的小5速手排变速箱（328六缸对应大5速，M3对应大6速），跑山路需要将转速维持在 3000转以上，2挡是最常用的挡位，并且由于车身轻了许多，在前麦佛逊悬挂与双门 E36相同的前提下，Ti转向之利落不难想象，而来自E30的后悬吊不像后来的E36、E39 采用复杂的多连杆，简单的半拖曳臂在受挤压时会略微外张改变角度，加上轻巧的车身，灵动的车尾是 Ti最大的操控乐趣来源，而一般改装手排变速箱的车主一般都会顺带改装 LSD防滑差速器与加大终传比齿轮，再搭配强化的避震器与防倾杆，如此一来，318Ti攻山道时的刁钻身手，与四平八稳的 M3便呈现两种对比鲜明的不同乐趣。

　　而这样的乐趣也反应在赛场上，场地赛与飘移赛玩家更多喜欢 E36 Coupe，体质好且改装难度低。而拉力赛玩家则更加偏好刁钻灵活的Ti，因为这车除了具备 E36的优点之外，简单可靠的机械结构更能适应恶劣的路况。

　　相较于满街的普通E36，Ti数量相对稀少，车况有一定水准的一般都得到妥善照料。而回顾过去这 5年，普通E36 3系已经跌到白菜价，但Ti与 M3的身价几乎持平甚至微幅上扬！

　　OPEL Tigra在90年代也算是个性独特的小型溜背跑车，独特的尾箱线条受到不少年轻族群的喜爱，而眼前这辆Tigra明眼人都看得出来已经不是一辆普通 Tigra，因为它的发动机舱盖底下，原车 1.6 升发动机已经被来自OPEL Calibra的2.0T涡轮增压 C20LET发动机取代（这台机器甚至还有 Cosworth的技术加持），全车车身都经过点焊强化，内饰拆空装上全套防滚笼，底盘、刹车与轮胎完全是厂车化设定，同时改装了防爆油箱、灭火器与气压顶高机，在Tigra的精悍外表下，这其实是一辆不折不扣的赛车，以2.0T超过250hp马力驱动不到 1000公斤的车身，本质上属于赛道机器，动力性能之强大，绝非当今那些秒天秒地思域所能相提并论，操控性也非高尔夫GTi这类车可望项背，在山道上赢过多数车似乎都有些胜之不武！

　　这个年代，玩个性不容省钱

　　上世纪 80~90年代是各种经济型Fun Car大放异彩的年代，可惜在市场竞争与环保法规的箝制下，这三车后来唯一还算有香火传承的，只有CR-X的后任本田CR-Z，可惜IMA动力设定矛盾，CR-Z 空有其形，既无跑车性能与玩味，更无Hybrid的环保节能。而宝马Ti已经绝迹，类似的斜背跑车 6GT 看起来也不太乐观，OPEL更不用说了，Tigra 早已经灭绝，甚至连品牌都被通用卖给PSA，可能 OPEL 都来日不多了？

　　那个不用花太多钱就能拥有个性、驾驶乐趣的时代，似乎只能留在记忆里了……