他们还在盯着共享的“最后一公里”

　　到了如今这个阶段，还有人认为共享单车会是个话题热点吗？而在日本，7月的街头出现了一轮绿色旋风。

　　那是共享电动车运营商LUUP的一轮大规模路面宣传。东京、大阪一些核心电车站点里写着引人注目的几行字：“本日（有的地区写的是7月1日）、法改正。日本の移動が変わります。”（今天/7月1日，法律修正。日本的出行方式也将发生变化。）

　　短短几句，确实“蛊惑人心”。我立刻搜索这个名为“LUUP”的品牌想干什么。哦，原来是它—早在疫情期间，东京核心街区就已经能看见白绿相间的电动滑板车，那是LUUP的共享服务之一。在中国，滑板车用户更多是儿童。LUUP的车要更大更高，而且是电动的，更方便成年人使用。LUUP也提供共享电动自行车服务，但大部分用户是从它的电动滑板车“入坑”的。

　　2018年到2019年，从中国出海的两个共享单车品牌—摩拜和ofo都已经退出了日本市场。在海外，不少城市管理者要求共享单车公司先谈好停放场地再谈扩张，这就增加了公司们的谈判成本，也降低了扩张速度，继而增加了争抢用户的难度。

　　所以在东京等日本城市，共享单车服务商都花费了巨大的时间成本谈判停车桩，扩张速度与范围也从未像在中国那样快速、广泛。加上东京是一个地形变化较大的丘陵城市，多坡地形让行业里的公司更多选择了电动自行车，当然，这么一来成本也会更高。

　　LUUP想打破既有几家本土电动自行车的市场垄断，它的故事就需要更酷一点。事实也确实如此：你可能记不太清那些电动自行车的用户们的模样，还有不少用户是背着送餐箱的Uber Eats送餐员。但站在LUUP电动滑板车上的人，要么是一个典型的“涩谷青年”—背着斜挎包、留着精神的短发、穿着没那么正式却也绝不随便的清爽行头，要么是一个享受微风、露出愉悦笑容的老外，而且人们穿着裙子也完全能站上去，不必考虑骑自行车时会遇到的各种不便。

　　如果LUUP没有雇用一大批目标用户在外头溜达，那就是他们最初选择东京涩谷做试验的打法确实有了效果。这是一个集结了众多初创公司的年轻人聚集地，用户站在电动滑板车上呼啸而过也确实挺有传播口碑。但在东京做生意，仅仅是酷还远远不够，还记得Uber与Airbnb的故事吗？那些新的竞争者要撼动既有产业联盟的利益，在进入日本的初期，都遭到了商界和政界的一致抵制。

　　如今的创业者们都更聪明了—他们会先问问政府在想什么。LUUP公司提出自己那些点子的时候，电动滑板车还是个在日本警视厅的规定中找不到分类的新品种。LUUP公司的创始人是几个从东京大学毕业的年轻人，他们利用了日本经济产业省的“新事业特例制度”，让电动滑板车暂时在警视厅归属于和电动自行车一类的“带发动机的自行车”，在道路规范和速度限制上都参考同类标准。他们还不断找到合作方，与警方一起普及行驶规范。

　　他们也懂得利用行业的力量。LUUP发起成立了“微型车推进协议会”，拉拢其他几家做同样生意的公司一起参与，以协会名义与日本经济产业省协商并发布新闻。有了政府的理解与支持，他们从2019年开始路面试验，收集用户搭乘距离、平均时速、使用场所、事故案例等信息，试验结果也向政府公开汇报，作为之后政府制定各种策略的参考资料。

　　在日本共享单车的商业扩张之路上，便利店是一个不错的合作伙伴。它们渠道多，渗透进了日本的大街小巷。LUUP电动滑板车所需的空间只有电动自行车的一半，所以很快，它就和全家便利店达成了合作协议。

　　不仅如此，它还借用了自动贩卖机的推广思路。无论是个人还是企业，只要你有空地，都可以成为LUUP的停车点。LUUP的电动滑板车与电动自行车都是更换电池就能续航，所以不需要充电桩。它的扩张成本肉眼可见—拿绿色胶带贴出停车范围，再立一个立牌，20分钟就能设置完毕。

　　它还在推广时说，哪怕只能提供一个停车位也没问题。它为申请者们提供了颇有说服力的理由：如果你是一家小店，门口有停车点，可以吸引更多人拜访店面；如果你是私人独幢住宅，将多余的空地租给停车点，可以赚点零花钱；如果是集合住宅公寓，增设LUUP停车位，可以增加公寓对租户和住户的吸引力，提升房产价值。但也有设置了停车位的人吐槽，每个车位LUUP每月只给他们大约1000日元（约合50元人民币）“礼金”，这确实只是“一点点零花钱”。

　　LUUP公司的创始人们在接受媒体采访时回忆，房产商、地方政府、观光地、酒店很欢迎他们。他们还打算跟各地的物流/配送公司合作，让那些手头有空的兼职员工主动为他们打零工，提供车辆维护服务。

　　LUUP的扩张不算特别迅速。第一年以东京涩谷区为中心，只设置了300个停车点。截至2023年7月，在日本几个大城市有超过3500个停车点，提供超过1万个停车位。

　　停车点的密度也决定了它的维护效率。根据日本国土交通省的调查，日本做共享单车生意的公司有6成都还没有盈利，有些公司在“车辆再配置成本”上的花费占据运营成本的3至4成。这个“车辆再配置成本”指的就是，为保证用户体验、平衡停车点密度而不得不重新配置停车点产生的花销。

　　从这一点往回推，就不难理解为什么LUUP电动滑板车会是个对投资人有说服力的解决方案。根据日本自行车产业振兴协会的调查，人们在使用电动共享单车时，最常见的使用时长是15至30分钟。而LUUP的试验报告显示，它的用户平均使用时间只有7分钟左右，大多涉及一到两公里的移动范围。所以，在“高密度停车街区、短距离移动”这个前提下，公司的确可以降低维护的人力成本与再配置成本。

　　而此间最高的风险—电动滑板车没有一个适合的归类、无法可依的状况，也终于在2023年7月迎来转机。日本施行新的交通法规后，电动滑板车归属于一个新的交通工具种类，不再像电动车那样需要驾照，16岁以上即可使用，最高时速限制为20公里/时，与电动自行车差不多一个水准，而且可以在自行车道行驶。不过用户们在首次使用前必须完全答对交通规则测试题才能上路。

　　LUUP为此展开了长达两个月的免费使用营销，它要趁此机会赢得更多用户。LUUP公司宣称，到2025年会在日本铺设1万个停车点。截至2023年4月，它已获得91亿日元（约合4.5亿元人民币）融资。