航运业的气候污染，靠绿色船舶解决？

　　撰文／Ana Swanson 翻译／万志文

　　2023年9月的一天，位于丹麦的哥本哈根港阳光明媚，几百人聚集在一起，欢迎“劳拉·马士基”（Laura Maersk）的正式到来。

　　不同于现场出席活动的众多欧洲政要，“劳拉·马士基”其实是一艘巨大的集装箱船，高出人群足有100英尺（约合30.48米），是迄今为止全球航运业为缓解其对全球变暖影响所做的努力的最明显证据。

　　这艘船由丹麦航运巨头马士基集团委托建造，配备一台特殊的发动机，可以燃烧两种燃料—一种是一个多世纪以来一直为船舶提供动力的黏稠的黑色石油，另一种是由甲醇制成的更环保的燃料。改用绿色甲醇后，这艘船每天将减少100吨温室气体排放，相当于8000辆汽车的排放量。

　　全球航运对气候的影响怎么夸大都不为过。海运占全球温室气体排放量的近3%，每年的碳排放量与全球航空业大致相当。

　　如何限制这些排放一直是个难题。一些船舶正在转向一种古老的策略：借助风力来推动它们前进。但船舶仍然需要更稳定且足够强大的能源，才能够在一次航行中驱动它们绕地球半圈。

　　与汽车和卡车不同，漂泊在海上的船舶不能频繁地使用电池或由电网供电：它们需要一种便携的清洁燃料。

　　“劳拉·马士基”号是第一艘使用绿色甲醇发动机起航的集装箱船，标志着航运业在减轻其对气候变化的影响方面迈出了重要一步。这艘船也生动地展示了航运业还有很长的路要走。

　　虽然马士基和其他公司目前已向全球造船厂订购了大约125艘甲醇动力集装箱船，但这个数字仅是目前在海上航行的5万多艘货船的零头，这些货船运送着全球90%的贸易货 物。

　　如今最大的集装箱船比航空母舰还大。每艘集装箱船能装载2万多个金属集装箱。如果排成一排，这些集装箱将绵延75英里（约合120.7千米）。这种惊人的效率降低了运输成本，使现代消费者的生活方式得以实现，让亚马逊、沃尔玛、宜家、家得宝（Home Depot）等零售商能够以有史以来最低的价格在全球销售大量商品。然而，这种降低商品成本和便捷的消费，是以地球变暖、污染加重为代价的。

　　“几十年来，针对航运业的环保监管一直不足。”太平洋环境组织（Pacific Environment）气候政策主管特蕾莎·布伊（Teresa Bui）指出，这类污染在新冠疫情期间曾加重—供应链中断导致大量船只在洛杉矶港外滞留，每天造成的污染与近10万辆大型卡车产生的污染相 当。

　　甲醇被认为是目前最具商业可行性的燃料，但要实现上述转型也并非易事。改用甲醇燃料意味着需要建造新船或改造旧船，为船舶配备不同的发动机和燃料储存系统。同时，全球港口也必须安装新的基础设施，以便在船舶靠岸时为其提供燃料。

　　但更为最关键的是，如果想配合整个航空业、制造企业的工厂主、以及海运公司提供足够的绿色甲醇，就需要从零建立起一整套绿色甲醇的产业链。

　　用于制造化学品、塑料以及燃料的甲醇，通常使用煤炭、石油或天然气生产。环保组织和一些航运业高管表示，采用另一种会导致气候变化的化石燃料并非正道。

　　绿色甲醇则是通过使用可再生能源、从大气中捕获的碳，或者从垃圾填埋场、牛粪和猪粪或其他生物废物中提取的碳，以更环保的方式制造。

　　“老实说，在我们这个行业，各家公司还没有做出多少东西来。大家都在炒作。”全球化工巨头OCI Global公司CEO艾哈迈德·埃尔-霍西（Ahmed El-Hoshy）表示，如今各家公司利用可再生能源生产的绿色甲醇“数量极少”。

　　该公司利用天然气和垃圾填埋气等更环保的能源生产甲烷。

　　埃尔-霍西说，燃料生产商仍然需要掌握技术来完成这些项目。为了有充足的资金完成这些项目，它们需要买家愿意为绿色燃料签订长期合同，而绿色燃料的价格可能是传统燃料的3到5倍。

　　欧盟正在出台鼓励船舶脱碳的规定，包括为绿色燃料提供新补贴和处罚使用化石燃料。美国也在通过预算庞大的国内支出项目，刺激对绿色燃料生产和现代化港口建设的新投资。

　　马士基确立的目标是2 0 4 0年之前将碳排放量降至零（而不是仅仅实现碳中和），为此马士基与其他投资者一同投入了数十亿美元来发展清洁燃料。不过，马士基CEO文森特·克莱尔（Vincent C lerc）在一次采访中表示，整个海运业不太可能以绿色甲醇为主要燃料。因为专家们指出，这种燃料依赖于玉米皮、牛粪等数量有限的废物来源，这意味着它们不足以为全球航运业提供动力。

　　太平洋环境组织气候活动经理埃里克·莱弗里奇（Eric Leveridge）称，他和同事很高兴看到马士基和其他航运公司正在转向更可持续的燃料。但他说，组织内仍有人担心“这些举措更多是表面功夫，其实际影响可能被夸大 了”。

　　“说到底，即使有这样的投资，仍然有很多使用重质燃料油的船舶在海上航行。”他说。

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