上海车展上“消失”的智能驾驶
- 来源:电脑报
- 关键字:上海,车展,智能驾驶
- 发布时间:2025-05-23 12:54
持恩
“智驾”集体降温
刚刚结束的上海车展，仍然是汽车产业的头等营销大事。但是在展期内，企业新发布的经营战略和重要产品中，关于智能辅助驾驶的表述出现了明显变化。
主要从事智能驾驶解决方案研发的地平线把“ 高阶智驾系统”改名为“城区辅助驾驶系统”；激光雷达头部企业禾赛科技把适用于L3 级别智驾车辆的激光雷达方案从“千里眼”更名为“千厘眼”，但是官方解释说改名是因为自己的硬件方案“感知精度可达厘米级别”。
华为把宣传视频中的“智驾”改为了“智驾（辅助）”，理想则是官宣的L6“智能焕新”版，抛弃了行业通行的“智驾”表述……去现场的观众普遍反映，各家车企产品介绍的重点都放在了电池续航、超充、内饰设计等方面，对于“智驾”避而不谈，如果打破砂锅问到底，得到的也是事先训练过的标准话术。
之所以业内会对“智能驾驶”突然集体降温，最直接的原因恐怕是上海车展开展前一周，工业和信息化部（下简称“工信部”）召开的业内会议。而导火索大概是不久前小米SU7 的重大事故。
根据网上流传的会议纪要内容，这次主管部门会议主要要求汽车企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施。
具体来看，首先就是不得进行夸大和虚假宣传，不使用“自动驾驶”“智驾”“高阶智驾”等容易令消费者混淆的名词；其次就是要规范企业辅助驾驶功能更新，尤其是不得频繁OTA（在线升级）；余下则是规范辅助驾驶功能的使用。
不得频繁OTA 的主要用意，应该是为了杜绝车企“先上车后完善”的心态。
业内不少车企为了增加卖点，比拼宣传噱头，总是会将不成熟的功能先推送给用户，之后再用OTA 的手段补漏洞。影音功能也就罢了，如果涉及驾驶安全的重要功能，岂不是将驾乘安全视作儿戏？
我们能在车展上看到的物料，基本都是企业争分夺秒、紧急修改的。毕竟辅助驾驶也好，智能驾驶也罢，一直是车企和供应商的宣传重点，如果没有主管部门出手，车企真的会“收手”吗？
车企的文字游戏休矣
今年3 月，小米当红产品SU7 发生严重交通事故，导致司乘共三人身亡。而在猛烈碰撞发生前的数秒，车辆还处于智能辅助驾驶状态。在引发大量关注后，车企在智能驾驶推进中的态度得到关注。
按照国际机构美国汽车工程师学会（SAE）的分级标准，汽车自动驾驶从L0至L5 共有六个级别，L3 级是分界线。L3 以下，不管功能如何强大，系统都属于辅助驾驶，特定情况下需要驾驶员随时接管。正因此，一旦发生交通事故，人类驾驶员是责任主体。
L3 级可在部分限定场景下实现自动驾驶，但驾驶员需要在系统发出请求时及时接管。车和人类驾驶员都是同等的责任主体，这就引发了一个责任划分难题：在系统自主驾驶期间，如果发生事故，责任应该由谁承担？
至于L3 之上的L4 级，已经无需驾驶员干预，可在大部分场景实现自动驾驶；L5 级则为完全的无人驾驶。L5遥不可及，L4 才是真正可以触及的“圣杯”。
但是国内目前所有车企所宣传的智能驾驶哪怕无限逼近L3 级，也会被人为限制于L2.9 级，再冠以“智能驾驶”或“高阶智驾”的名号——这是国内车企为了避免潜在的法律风险和赔偿压力，又想在市场竞争中脱颖而出、先声夺人的折中之策。
正是由于不敢说自己是L3 级别，车企才会把具备高快领航（NOA）、城区领航（NCA）、代客泊车（VPD）等功能的智驾系统统称为高阶智驾。理论上，高阶智驾应该具备更高的环境感知能力和决策能力，能够更准确地识别道路标志、交通信号、障碍物等信息，并做出更准确的驾驶决策。
但现实中， 业内的主流观点是将L2 级别辅助驾驶称为“智能驾驶”，如果能够应对城市这一复杂场景，就可以称为“高阶智驾”；市场上还有种更简单的分类法，以有无激光雷达为判断标准……
总的来说，高阶智驾并没有一以贯之的定义，也没有任何标准，像个大口袋，什么都能往里装。
于是，为了突出技术能力、提升销量，车企不约而同地用自动、自主、高阶智驾、全民智驾等词汇，将“辅助驾驶”和“自动驾驶”之间的巨大鸿沟精心掩盖。这难道不是导致消费者误认为车辆可以完全由系统操控的原因之一吗？
标准完善之前，车企要自律
在燃油车时代，油耗、马力等性能是非常容易量化的指标；但是如前文所述，现阶段比拼辅助驾驶并没有客观的评价标准，所以才有这么多新概念的产生。
行业当然需要标准规范，主管部门和业界一直在准备推出进一步明确的系统量产法规和标准，包括事故深度调查与缺陷研判，以及L2、L3 和L4 级自动驾驶及软件空中远程升级的标准规范制订、修订及实施。
在此之前，车企和供应商更要摆正态度，不要盲目上新，而是要经过前期大量测试、排除风险场景后再将产品推向市场。毕竟再怎么鼓吹参数、创造新词，也不如能在高频场景中帮助驾驶员避免风险来得可靠。
关注读览天下微信，
100万篇深度好文，
等你来看……