公车难改的症结在于它的设计基点是官员的福利化而非政府的工具化，将公车变“性”为公职人员履行职务的必备工具，再加上制度设计、常态监督和惩处措施，问题便会迎刃而解
乘着中央新八条的东风，中国汽车业一直以来“省部级领导应带头乘坐自主品牌汽车” 的呼吁终于有了实质性进展，多省政府出台文件规定领导人换乘公务用车需选择国产自主品牌。
但仅以此推断饱受诟病的“车轮上的浪费和腐败”将寿终正寝为时尚早，因为自从1994年国家出台《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，时而轰轰烈烈、时而无声无息的公车改革20年来经历了三波浪潮，虽然各地高招不断，但最后总似流星划过，先是式微，继而反弹。财政部统计显示，2011年，中央行政单位、事业单位和其他单位车辆购置及运行费达到59.15亿元，占三公消费总数六成以上。尽管国家明文规定省部级以下单位不再配专车，但到了执行层面后，就不难发现这个初衷良好的政策被涂上了一层无奈的滑稽色彩，为县处级甚至科级干部配备固定用车的单位比比皆是，全国超编配车率高达50%以上。官方公布的数据是全国公车数量200多万辆，每年公务用车消费支出近2000亿元。
更为惊人的是，如果说公车配置是第一张大嘴的话，随之而来的巨大浪费才是真正的无底洞。据测算，一辆普通社会轿车每万公里运输成本0.82万元，而机关公务轿车竟高达3万元以上，更有甚者，一边是公车愈加豪华的配置，一边是隔三差五报销维修费的怪象，有的公车一年维修费高达10万元以上，甚至一年更换了40多个轮胎……
不厌其烦罗列这些数字的目的旨在证明公车改革并非能不能、难不难的问题，而是愿不愿。有些地方政府把公车改革定义为“技术性难题”的根本原因在于缺乏向自身利益开刀的勇气。纵观世界，公车使用不外配给制、社会化、货币化三个途径。对公车改革怒其不争的公众总会搜罗其它国家的成熟经验以资借鉴，比如韩国首尔人口1200万，拥有近300万辆机动车，但“官车”只有4辆；比如美国为了防止公车私用，统一为其安装GPS，喷涂特殊标志以便公众监督。但这些他山之石一到中国似乎总会水土不服，比如，2009年杭州启动“取消专车、改发车贴”的公车改革后，立即有人提出“打车不方便”，试图恢复局级干部专车；比如广州宣布公车上将安装GPS和身份识别系统以加强监管后，测算出的首年安装费即达5.2亿元，且之后的年管理费亦高达1.2亿元。
公车拍卖可能导致国有资产贱卖，发放车补又可能让官员得陇望蜀。公车改革果真难于上青天吗？确保政府清廉、官员清白的三根保险杠应该是制度设计、常态监督和惩处措施，而长期存在的公车问题，在官员的神气与公众的怨气之间，我们忽略的恰恰是公车配置的设计初衷是否合理。换言之，中国公车难改的症结便是它的设计基点始终是官员的福利化而非政府的工具化，这样的出发点自然容易导致官员的互相攀比，滋生他们的特权意识，也就很难对公车实施科技化监管和标识化出行。
如果公车是工具，就只能在“善其事”时才可“利其器”。据新疆奇台县纪委监察局副局长俞江估算，安装GPS以来，全县400辆公车较上年同期缩短行程80万公里。这个耐人寻味的数字弹出的弦外之音是官员们“上年同期”多跑的“80万公里”都干什么去了？可见，将公车改为公职人员履行职务的必备工具后，它就是必须支付的行政成本，只要立好配工具的规矩，订好领工具的条件，再加上有公众盯着，问责追着，无论是车价等“硬指标”还是维修等“软监管”的难题都会迎刃而解。
文｜马宇彤
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