定制公交快慢行

　　定制公交在不同城市的发展并不均衡，有的城市发展较快，有的城市原地不动，也有的城市雷声大、雨点小

　　“根据商务班车预订情况，北京公交集团定于2014年5月4日（星期日）开行1条商务班车线路，具体为：

　　双井（双井桥北）→通州北苑（后南仓）

　　请已预订上述方向商务班车的乘客，于班车开行前1～2天注意查收乘车凭证短信。

　　如您有意乘坐上述方向的商务班车，可在5月1日前（含1日）继续预订，或在5月4日商务班车开通后通过预订余座的方式继续预订。5月2日、5月3日两天暂停预订。”

　　---这是北京公交的定制公交网页上的一条信息，和新开的一条商务班车线路有关。

　　“一人一座，一站直达，免费Wi-Fi，准时发车”的通勤定制公交于2013年9月在北京首次推出，仅半年多的时间，已经由最初的3条线路发展到现在的84条，日发车110余班次，日运送乘客3000余人次，累计运送人次达30万人次。

　　不止是北京。目前，济南、青岛、天津、哈尔滨、深圳等城市均开通了定制公交的线路。而福州、泉州、厦门等城市的定制公交，其网络预定平台已经上线。

　　据今年4月11日开通的福州定制公交“5i84”网站统计，截止到5月5日12点，已经有1306人发布了出行需求。3月11日上线的泉州预定平台，则有423人参与了调查。

　　媒体报道称，温州、杭州、抚顺、沈阳等城市均打算推行定制公交这一模式。

　　公交车中的“私人定制”

　　定制公交，也叫做商务班车，只在工作日开行，国家法定公休日、节假日不发车。

　　每个城市的定制公交预定规则，不尽相同。比如，北京定制公交的预定人数只要达到车辆座位的50%以上，即可开通运营，而厦门则需要达到座位人数的60%，济南、天津的定制公交的预订乘客要达到车辆座位数80%以上时，才具备开线条件。

　　在预定种类上也不一致。北京可以整月预定，也可以预定连续若干工作日或某工作日的座位，青岛只能整月预定，厦门目前可以预定单程的座位。

　　各个城市的定制公交，虽然在具体操作过程中存在一些差异，但是在线路选择上属于“私人定制”。

　　乘客首先需要通过网站、电话、微信等形式提交出行需求。出行调查表里包括出行人的居住地点、工作地点、期望上下班的时间、定制线路的类型、平时的出行方式等内容。随后，公交运营公司根据乘客的需求信息制定合理的线路、运营时间。乘客需要提前缴费预定座位，达到要求人数就可开通，人数未达到的线路，则会继续招募乘客。

　　“通过网络平台招募乘客，以市场化方式运作，效率高、投入少。定制公交打破了公共交通的固有模式，满足多样化的出行需求。”从事交通研究的高级工程师刘龙胜对《瞭望东方周刊》说。

　　国家发改委城市和小城镇改革发展中心综合交通院院长张国华认为，定制公交线路的规划流程完全是按照市场需求、自下而上的模式，与传统公交线路规划按照行政思维、自上而下的模式相比，定制公交提出的线路更能真正把握市场需求、契合实际。

　　比如，北京公交集团原本十分看好北边连接著名居住区回龙观的定制公交线路，结果却不尽如人意。而城东方向的定制公交，由于可以走公交专用道，从线路数到乘客数都迅猛增长。据悉，北京目前定制商务班车人数最多的，是管庄远洋一方小区至国贸线路，已经从开通首日的3个班次、57名乘客发展到现在的10多个班次、400余名乘客了。

　　差异化的公共服务

　　定制公交是否属于公共交通？应不应该鼓励？对于这些问题，舆论有不同意见。比如网友小悠悠纪然说，定制公交不利于公共资源的有效利用，只能让道路越来越拥挤。网友天涯望博也表示，这种定制公交只能为少数人服务，并不能满足大众需求。

　　专家们却不这样认为。

　　“定制公交属于公共交通，应该支持发展多样化、差异化的公共交通服务。大家能够合起来共用一种交通工具有利于城市交通和环境的改善，就应该鼓励。”同济大学建筑与城市规划学院副教授卓健告诉《瞭望东方周刊》。

　　张国华也认为，长期以来公交服务模式呈现单一化，难以满足市民对快速、便捷、舒适等多样性需求。“定制公交弥补了传统公交服务模式的缺陷，二者互为补充。”

　　定制公交在美国20世纪70年代就已经出现，运营区间主要是郊区往返市区，随着郊区的发展，客流增加，班次逐渐成为常规路线。

　　卓健向本刊记者介绍，在国外，定制公交是在准公交“paratransit”这个大概念里面的。欧美国家的公交需求矛盾不紧张，舒适度较高，定制公交发展平缓，“但这一模式很适合我国”。

　　“在欧洲，拼车出行是公开并且鼓励的。我从巴黎到布鲁塞尔就是通过在社区网上寻找出行信息，拼车前往。在伦敦，符合条件的私家车也可以作出租。乘客只能通过电话预定，不能扬招。英国汽车协会（AA）下有专门的部门对这些车辆进行监管。”他说。

　　美国有给残疾人提供门到门的需求响应型的辅助公交服务，一般的流程是：残障人士向政府提出申请，有关工作人员上门进行确认其是否有资格享受服务，并提前一天预约用车服务后，公交公司就会准时安排车辆提供门到门服务。

　　目前推行定制公交的四类城市

　　在3E交通系统咨询公司创始人徐康明看来，优质优价的定制公交属于辅助公交。他认为，多元化的公交服务是未来的发展方向，这是长期被国内忽视但应大力发展的。

　　比如，在济南已开通的9条定制公交线路中，有6条属于“温情1+1”，也就是接送中小学生的服务，公交公司鼓励家长陪同孩子乘坐。在北京，公交集团为参观2014北京国际车展的乘客开通了车展定制公交，预定流程与商务班车相同。

　　徐康明把目前推行定制公交的城市分为四类。

　　一类是将定制公交作为多元化的公交体系的一部分，改善、提升公共交通服务的举措，扩大建网覆盖面来做，如北京等城市。

　　第二类是属于试点性，测试该模式在当地的可行性和可接受度。

　　第三类，可以称应付类。一些城市看到定制公交作为创新性的公共交通方式发展不错，当地的政府主管部门会向交通营运部门施压，要求推进这一项目。但公交运营企业自身并不想发展定制公交，怕这一业务会冲击利润较高的企事业单位的包车业务，但迫于政府压力被动推行。

　　最后一类是公交公司为了抢占市场份额而推出。“有些城市的公共交通运营主体不止一家，如青岛”。

　　福州有多家公交企业，闵运公交公司是当地首家在媒体上提出要开展定制公交的公司。据媒体报道，这家公司去年就将此想法报备福州市道路运输管理处。但今年4月11日康驰新巴士公司联合营达公交却率先推出了“5i84”的网络平台，成功抢占了市场先机。闽运公交公司5月初也开通了自己的定制公交网络平台。

　　这种自下而上方式产生的定制公交，在徐康明看来属于“未婚生子”。“定制公交对政府、业界、运营者来说有一个摸索过程，在发展中找到瓶颈，再去改善。”

　　现实中的困局

　　定制公交在不同城市的发展并不均衡，有的城市发展较快，有的城市原地不动，也有的城市雷声大、雨点小。

　　原定于今年1月开通的武汉定制公交，出现了临时爽约的情况。定制公交的运营商武汉东方软件科技有限公司称，由于公交管理部门要求其完善应急预案，暂缓开通。本刊记者致电定制公交的服务电话，工作人员称网站正在调整，何时能够开通，尚不确定。

　　上海天蓝信息咨询有限公司在2013年8月曾试运行开通了3条定制班车线路，其公司公告称，因车辆供应以及人员召集方面遇到的一些困难，暂停了该业务。然而上海运管处却表示，这种出行方式是汽车租赁公司推出的包车业务，不属于公交范畴，这种包车只能在甲乙两地间点对点运营，如果一路设站上客，那就属于”黑公交”，应该被取缔。

　　徐康明认为，上海的定制班车是由私人承办招募后租赁旅游包车单位来承担运营，承担了“团购”班车的功能。这种模式下，企业不能掌握运营资质和车辆，仅抽取差价不利于发展，“而且一旦发生安全事故，责任如何划分存在困难”。

　　福州康驰新巴士公司曾承诺，最快今年4月中旬就会推出一两条试运行线路，但直到现在仍没有下文。据媒体报道，康驰新巴士公司的首条定制线路“金山公交总站—软件园”早已客源充足，因福州16家旅游客运企业向市道路运输管理处联合抗议，矛头直指康驰的商务包车业务。

　　据媒体报道的最新消息称，“目前规范定制公交的细则已经基本定调，即第一，划定定制公交的经营区域，只限于五城区、闽侯上街大学城和福州高新区；第二，不允许作商务包车；第三，任何一家公司做定制公交线路招募，都必须经过审批。”

　　“定制公交目前被有些城市扼杀，原因在于有的城市认为它会冲击公共交通，难以界定与常规公交的分别，这对公共管理提出新的挑战，但我认为有发展前景。”卓健说。

　　探索有效的运营机制

　　对于定制公交的发展模式，有两种不同的声音。一种是走纯市场化道路，线路的开通与否完全以经济价格来决定。另一种，是将定制作为公共交通服务的类型，强调优质优价。徐康明说，“我个人认为以公益性、优质优价为原则利于定价公交的发展，这样产生的票价比完全采用商业模式低一点，可以吸引更多的乘客。”

　　日本东京有40多家地铁公司，很多都是私营企业，“由多家企业相互竞争，投融资渠道增多，能够在短时间内将公交体系做得比较发达。”刘龙胜说，“私营企业做公交服务，需要政府有更高水平和更细致的监管和协调，但有利于减轻纳税人负担。”

　　今年1月16日，中共中央政治局委员、国务院副总理马凯到北京四惠交通枢纽公交场站视察，他指出，公交集团推出的定制公交商务班车服务作为缓解首都交通拥堵、减少私家车出行、降低污染物排放的有效手段，要加大工作力度，进行广泛的社会宣传，积极扩大线路覆盖区域。

　　北京已将定制公交作为公共交通总体发展策略的一部分，但在很多城市里定制公交不像地铁、常规公交那样，有一套完整规划体系。 “我最大的希望是给定制公交一个名分。特别是在定价和管理机制上。”徐康明说。

　　北京定制公交开通条件只要满足50%的上座率就可以运营，这就意味着可能会有不少余座。按照规定，如果上座率达到100%后，会进行拆分，增加车辆保证有余座，继续招募。

　　不过，针对“放鸽子”的乘客，很多城市都设置了“黑名单”。北京规定，被确认属于恶意退款的乘客，将列入黑名单。厦门规定若一个月内累计退款3次或者一年内累计退款6次，会被列入乘客黑名单。

　　在车辆还有未预定出去的座位的情况下，乘客为什么不能随到随上呢，对此，很多人表示不理解。

　　徐康明解释说，管理部门、物价部门对定制公交的票价没有统一的标准，优质优价的原则是大家默认的。余座不开放的一个原因是票价怎么算。乘客提前支付的是预定座位费，上车刷卡费用固定为0.4元。想要改变这种情况，“管理部门、物价部门应将这种优质优价从默认变成正式，定制公交的票价应该是市场化，乘客能够自由选择坐与不坐”。

　　北京定制公交开通半年多以来，乘客人数、线路覆盖面不断增加的同时，也遇到一些问题。如由于市中区停车难问题，设计之初想实现的门对门的服务存在困难。而且，城市北边没有公交专用道，造成部分线路运营效率不高，吸引力降低。

　　张国华认为，一直以来公交可达性水平低，使得公交速度慢、车内挤、衔接换乘不方便，并长期制约公交服务水平和吸引力难以提升。

　　在北京公交集团看来，定制公交的发展需要借助公交专用道的施划力度，成线成网。

　　“定制公交打破了我们对交通的固有思维定势。有些城市发展不尽如人意，但不能因此否定定制公交。大家需要有一个接受的过程，公交公司也有个摸索的过程。除了定制公交，还应该有更灵活的公交方式出现。”刘龙胜说。