车险费率改革 博弈刚刚开始

　　首批六省的机动车保险费率改革试点工作已经过了一个月了，相比保险公司的热切，政策落实方面却冷淡的多。因为博弈才刚刚开始。

　　3月份，保监会公布了《深化商业车险条款费率管理制度改革试点工作方案》。但是据记者了解到，首批黑龙江、山东、广西、重庆、陕西、青岛等6省市的机动车保险费率改革试点工作已经过了一个月了，相比保险公司的热切，政策落实方面却冷淡的多。试点城市的保监局工作人员表示，虽然试点工作已经开始，但是具体的执行细则还没有发放到他们手中。

　　按实际情况定价

　　等到车险费改启动之后，车险价格将由各家保险公司通过衡量车辆信息、车主信息，如车辆类型、安全行车记录等更加灵活的信息来进行具体定价。

　　这些因素中最重要的就是车辆类型的差别划分。这个车辆划分并不是按照品牌和价格，而是按照车辆维修的零整比。什么是零整比呢？简单来说，就是配件零售价格与整车销售价格的比值。有车的人想必对这方面不会很陌生，保养维修的时候，不止是豪车会付出高昂的配件费，很多本身不太贵的日系车辆，单买配件却贵的令人抓狂。

　　4月27日，中国保险行业协会和中国汽车维修行业协会在京联合发布了第三期国内20款常见车型零整比暨首个汽车消费者常用配件负担指数研究成果。其中，北京奔驰E级W212车型的零整比为20款车型中最高，达6.6倍，也就是基本零件的价格可以买6辆半的整车。零整比排前5的分别是华晨宝马5系F18（6.53倍），广汽本田飞度（4.93倍），一汽奥迪Q3（4.64倍），一汽丰田RAV4（4.1倍），东风日产轩逸（3.94倍）。所以不止买保险，你买车的时候也要考虑这方面的问题了。

　　另一方面，据青岛保监局财产保险监管处相关负责人表示，在新的车险费率体系中，根据公司的经营成本不同，基础费率将会有所差异。毕竟不同的保险公司的市场发展定位是不一样的，有的保险公司需要的是保费规模，有的保险公司需要的是优质客户，有的保险公司需要的是综合成本率可控。那些财大气粗的险企可能会有能力推出更加低廉的保险费用，已达到扩大市场份额的目的。但是，从日前上市险企的财报来看，即便行业巨头也恐怕会觉得力不从心。

　　未来或许会“一车一议”

　　其实这种人性化的定价方式在国内车险行业中也并不陌生，因为目前的豪车保险定价就是采取“一车一议”的方式。

　　几百万的车一旦其出现交通事故，修理费会高的吓人。之前有这样一个例子，一辆价值220万元的玛莎拉蒂，年保费约7万元，一次因车主疏忽大意，在高速路上撞上护栏，保险公司就掏了约100万元理赔款。所以保险公司对于这种“大客户”可是又爱又恨，当然也更加细致。

　　据说较常见的是保险公司对年轻车主驾车用途进行审核，比如企业家的豪车，因为他们往往基于公务应酬的驾车，是不大容易发生事故的，但是如果车主平时喜爱赛车、攀岩等运动，保险公司则未必承保或者将收取非常高额的保费，而且保险范围不会包含因飙车而出现损毁的情况。在美国，险企还会对投保人拥有的汽车的价格，汽车的性能，保险人所居住的地区，拥有汽车的数量，每天开车行驶的距离，甚至开车人的年龄、婚姻状况等各种因素进行均衡考量。未来的车险市场就在向这种近乎于“私人定制”式的模式发展，但是也意味着成本可能更高。这样看来，似乎车险费改对于保险公司和投保人都是喜忧参半的。

　　作为我们这些升斗小民，想要获得更低的保费，除了选车，选投保公司的时候要注意，其实一个良好的驾驶行为才是最佳方法的省钱。

　　维修服务链或重整

　　车险费改的推进困难不仅仅是因为它对体量庞大的保险公司和全国超百亿的投保人的影响，它还将对车企造成深远的影响。因为费改其实不仅仅针对的是保险，整个汽车维修服务链都被牵扯其中，而汽车维修才是车企真正的龙之逆鳞。有媒体报道称，车企的维修服务业务的利润会比车辆销售利润高出5-20倍。

　　像是我们上面说到的零整比，其实只是出险成本的一部分，除了维修保养，钣金和喷漆会占到出险的30%-40%，而这些较为灵活的维修项目定价可不会像零整比这般清楚明白。这还不算在4S店代理理赔（包括报险、在4S店修理事故车等）时，会出现的骗保情况。保险公司只能敢怒而不敢言，毕竟4S店还是车险销售主要平台的“包租婆”。

　　通过此次费改可能会给保险公司一个翻盘的机会，毕竟定价权和附加条件的制定权都在自己手中，将来定损员可能不会像以前那样把你推荐到4S店去送修，而是去一些经过保险公司认证的社会维修企业。但是前提是险企到底能脱离4S店到怎样程度。

　　所以说，车险费率改革要想产生人们看的见的效果，需要牵一发而动全身的影响力。所以不用特别慌张，平衡各方的利益任重而道远。

　　TIPS：

　　常用配件负担指数=[∑（单个常用配件价格×│配件损失率）]/整车销售价格×100

　　第三期车型配件负担平均指数为13.79

　　15万元以下：配件负担平均指数为13.58。低于均值的有155款车，占比55.5%；高于均值的有124款车，占比44.5%，配件负担相差5.3倍。

　　15-30万元：配件负担平均指数为12.77。低于均值的有74款车，占比73.3%；高于均值的有27款车，占比26.7%，配件负担相差6.8倍。

　　30-50万元：配件负担平均指数为17.89。低于均值的有32款车，占比55.2%；高于均值的有26车型，占比44.8%，配件负担相差5.8倍。

　　50万元以上：配件负担平均指数为12.56。低于均值的有37款车，占比59.6%；高于均值的25款车，占比40.4%，配件负担相差5.5倍。

　　配件负担指数最高的为2010梅德赛斯-奔驰A级的39.66，最低的为2013雷克萨斯LX系的4.86。配件负担指数越高说明这款车更换配件的成本越高，但至于多少才是合理的，目前并没有权威说法。

　　文_本刊记者 刘颖

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