Uber：“互联网+”的变革？

　　优步（Uber）凭借O2O的商业模式正在为中国出租车行业带来深刻的变革，甚至是颠覆。凭借互联网神器，Uber轻松的实现了社会车辆与乘客的高效连接，巧妙地逾越了行政和行会的羁绊，其效率不知抛开了传统出租车运营公司几条街。

　　2015年，Uber的全球业务覆盖58个国家和地区，估价超500亿美元，成为IT业第一的新兴企业。有人认为，这是市场经济发展的必然趋向，也有人数说这是“互联网+”模式对行政垄断和传统机制的突破。

　　然而，似乎是好事多磨。面对这样的“突破”，目前全世界范围内正掀起一波又一波驱逐Uber的潮流。

　　美国多个城市已宣布“Uber禁运”。加拿大、哥伦比亚、巴西等多国规定，Uber不得进入出租车运营市场。2015年，法国全国禁止使用Uber私家车服务。德国则将Uber揽客赚钱列为违法行为。韩国检方甚至控告Uber创始人非法运营出租车。

　　这是全世界传统势力对于互联网革命的“反扑”，还是Uber对于“互联网+”的运用存在巨大偷手？

　　以北京市为例，Uber目前采取的计价方式是“不设起步费，每公里2.17元，每分钟0.3元，最低收费15元”。按这个模式计算，以白天10公里的一次运营里程为例，Uber与传统出租车相比最多能便宜4.3元。如果遇到堵车，Uber有可能比传统出租车价格高出4.7元。

　　从司机角度来看，目前中国出租车公司收取的“份子钱”几乎相当于司机正常营业收入的27%。而Uber在全世界成熟市场普遍采用的商业模式是向司机收取约20%的乘客用车费用作为佣金。如果考虑私家车车辆购置的成本和相关保险费用，对于参与Uber运营的私家车司机所要承担的成本压力并不比正规出租车司机明显减小。

　　显然，如果正常运营，Uber在价格和成本上并不比传统出租车具备多少优势。那么，Uber的神话是怎么打造出来的呢？

　　其中的诀窍就在于，Uber进入市场的初期对于私家车和乘客的高额补贴，以及利用“互联网的方式”，摒弃了原有过于繁琐和不堪的出租车管理机制，摆脱了政府对于出租汽车公司的行政许可，以及出租汽车公司对于司机、车辆的控制。在目前Uber的运营平台上，私家车参与到出租运营极大地丰富了社会供给。

　　首先从补贴来看，目前在中国市场，Uber采用的营销模式是“乘客支付的打车费用全部归Uber所有。同时，Uber不向司机收取任何佣金，而是根据司机完成的送客次数提供给司机相当于乘客付费2-3倍的补贴奖励。乘客还可以通过参与线上活动并获得一定的打车优惠。

　　也许会有人认为，这恰恰是“互联网+”的意义所在，通过对大数据的开发和资源整合，采取第三方支付运营模式，将彻底颠覆出租车行业的盈利方式。我们当然希望Uber能够走出这样的新路子，但是作为一个重资产、高风险的出租车行业，大数据的开发和资源整合的收益目前显然还微乎其微。从Uber在全世界经营的情况看，依然采取的是传统佣金的形式，而“互联网+”并未成为其利润的主要来源。

　　真正更多体现Uber“互联网+”价值的是其规模的迅速扩张。利用互联网技术，打破了行政、行会的束缚。Uber正以类似于细菌繁殖的模式迅速占领传统出租车市场。同时，再通过资本市场强大的杠杆作用，将规模转化为资本，并以高额补贴模式迅速建立起用户粘性。

　　这就如同一个从山顶滚落的雪球，打破了传统的冰封，迅速沾卷起下面蕴含的积雪，滚滚而下。所有合理的、不合理的社会制度都被碾碎。然而，目前还没有人知道，也许是轰的一声碎掉，沦为一场旁氏骗局；也许是在旧制度的废墟上建起新的冰峰。

　　至少，目前我们看到的景象是，Uber的“互联网+华尔街资本”的模式正在对不合理或早已过时的行政审批和出租车行会管理构成了挑战。同时，也忽视了切实保证出租车司机、乘客利益的合理制度。

　　Uber规避了私家车主从事运营所必要的保险保障，规避了纳税义务，回避了车辆的管理维修和司机的必要培训以及对于刑事犯罪的控制成本。并且用暂时的高额补贴营销手段，变相进行低价倾销，破坏了行业长久的运营秩序。

　　我们不知道“互联网+华尔街资本”的模式对出租车行业的兴趣能够持续多长时间。也不知道在旧的略带有封建色彩的行政和行会垄断之后，是否会出现互联网技术和金融资本对市场更高形式的垄断。但是，最好在人们沸腾之后，“互联网+”能够凭借其技术和资源整合优势，将车辆维护成本、保险、税收、安全等也加入进来，而不仅仅是一个成本的转移，反而加深对这个社会的剥夺。

　　就像以往的一切变革和革命一样，生机勃勃的新生命总是伴随着缺陷与污血，我们需要做的既不是歌颂，也不是厌弃，而是认真的擦洗，让“互联网+”走出最初的懵懂、避免资本的豪夺，让它真正为中国的经济、产业转型和人民福祉服务。

　　于小龙|文

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