电动公交车充电 电力服务先行

　　——天津津门湖充换电站运营纪实

　　截至5月31日，天津市第二座大型电动汽车换电站——津门湖换电站正常运行了427天，充电量677万千瓦时，累计换电车次7.3万次左右。夏季日换电能力平均200车次，冬季日最高换电可达272车次。

　　“全站目前运行状态平稳，充换电量达到负荷，维护管理全部实现智能化，电动公交车运营品质有了保证。津门湖换电站为国内电动公交车充电模式的规范化、智能化提供了具体的工程方案。”天津电力公司电动汽车服务分公司市场部经理赵宏振对记者表示。

　　相较于传统公交车，电动公交车采用更换电池的模式节省公交车在电站停留的时间，从而提高公交车服务效率，节省运营成本。随着国家大力推进新能源汽车，尤其在基础设施建设方面，电动公交车专用换电站成为各省市相互借鉴的模板。

　　管理机制做到位

　　天津津门湖换电站于2014年4月16日正式投运，是天津市投资建设的第二座大型电动汽车换电站。该换电站为天津市952、868、641三路共90辆纯电动公交车提供换电服务，也是天津市目前服务纯电动公交车数量最多的换电站。

　　在津门湖换电站的管理运营方面，天津电力公司采取整合资源、分层下派的管理机制；设立电动汽车服务分公司主管电动汽车市场和电力业务服务；下设运维单位负责充换电站日常运行和维护；立足本地资源，紧密联合电池制造厂商和租赁公司，以电池租赁的合作形式，打通动力电池采购、销售和维护等环节。

　　不仅如此，电池租赁合作形式促成了电动公交车上下游企业灵活沟通。在基本充电标准不变的前提下，电力公司、公交车公司、电池制造商以及租赁公司可点对点交叉商讨改进车型和电池等相关问题。

　　站内运维负责人王永强举例说明，像车辆的电池位置、电池的连接器位置，大多数由公交车公司与电池供应商或电池租赁公司来决定。

　　配备设施技术硬

　　目前，天津市津门湖换电站设有4个工位，每个工位配套两个换电机器人及充电架，可同时为4辆12米长电动公交车更换电池。一辆电动公交车有九箱动力电池，换电时间仅需7～8分钟。

　　电动公交车充换电流程全部由站内的智能化设施来完成。

　　该换电站目前采用第三代换电机器人。机器人系统通过视觉采集技术定位车舱内电池连接器位置，对接连接器时，为避免车舱内电池损伤，拖拉手利用柔性顶杆设计取代机械撞击。对于不同的车型，换电机器人只需对车辆底盘高度等数据进行采集，提高了车辆的兼容性。

　　同时，全站仅有一排充电机供应电量。智能化的充电系统，通过无线通信控制充电机对电池的充电量、电压、温度等进行检测协调。电池单体全充一次用时两小时左右，满足电动公交车行驶120公里。

　　据王永强介绍，站内充电机布局利用模块化设计，每个模块负责相应的充电架。同时，全站动力电池均为直流充电，充电机接入交流电可以高效转换成直流电。

　　运行维护不含糊

　　在管理制度、配套设施相对成熟的情况下，津门湖换电站把工作重心转移到运行维护的具体操作上。

　　一辆公交车驶进换电工位准备换电。进入换电工位后，工作人员打开电池舱门，关闭动力电池总电源开关后，启动换电机器人，开始对前后两端的动力电池进行全自动换电。

　　换电机器人首先在充电架上取出相应编号的电池，再取出电池舱内的电池，进行180度旋转后，分别存入车辆和充电架。

　　在充电过程中，除了实时监测电池充电电流、电压和温度等参数外，站内通过智能电池管理系统在线调整单体电池的各项指标，保证电池压差在规定范围内。如果单体电池容量始终达不到80%以上，那么站内工作人员将联系电池租赁公司，由租赁公司处理。

　　此外，因考虑到动力电池低于0℃无法运行，站内的动力电池均装有电池热管理系统，为车辆在冬季夜间保暖。

　　尽管津门湖换电站的充换电设施完善，但在实际运行中出现故障却也不可避免。

　　据了解，站内日常维护主要针对小型易损件。比如，换电机器人作业过程中，由于螺丝吃劲大造成断裂，检修人员需现场更换螺丝。“这只是维修工作的一小部分。”站内的工作人员告诉记者，为与公交车运作同步，检修人员在晚上十一点半后，开始对每个工位的充换电设施逐一排查。

　　“从电力系统考虑，以电动公交车换电快、行驶里程长、节省开支为前提，换电站的运营服务是一个专业化问题。对此，国网天津电力公司在换电站管理、运行服务方面摸索出一些经验。”充电站相关负责人对记者表示，接下来的主要任务还在于从社会服务向商业运行转换。然而，运行一年多来，津门湖换电站仅收取电费（租赁费由公交单位经手电力部门转交电池厂商），人员成本、设备折旧等费用尚未涉及。目前，天津市发展改革委6月12日已出台了充电服务费标准，但希望相应的充电服务费的收取能够成为充电站良性持续运行的盈利模式。

　　本报实习记者 朱龄|文