新能源汽车登陆计划

　　今年4月，亚新科公司总裁杰克潘考夫斯基的一段话引起了广泛关注，他说：“当我们从现在回望20年。2009年可以被视作全球汽车业的令旗从美国交接到中国的一年”，而他之所以如此说的原因，就在于中国新能源汽车的迅猛发展，以及中国政府推进新能源汽车发展的积极态度。

　　为了能够在未来新一轮汽车竞赛中占据领先，新能源汽车自第一天登陆中国开始就集万千宠爱于一身。从多年前被炒得火热的燃料汽车到现在的纯电动汽车，中国在新能源汽车的道路上不断地调整着靶心。作为高科技产品，新能源汽车似乎还未能走出实验室。

　　依靠政府扶持走好迈向市场的第一步。这是各国所公认不讳的。但是目前仍没有哪个国家能够将新能源汽车完全推向市场，包括中国。那么中国的新能源汽车该如何克服自身短板实现成功登陆？新能源汽车的智能化是否是可行的选项？

　　补出的虚火

　　今年6月1日国家四部委联合下发了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，政府再次利用看得见的手，助推新能源汽车登陆中国市场。

　　《通知》规定，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。试点之一的深圳更是加大力度，对插电式混合动力汽车和纯电动汽车分别遍加补贴3万元和6万元。也就是说，在深圳购得一台比亚迪E6纯电动车将获得12万元补贴，是其预估价30万元的40％。如此利好的消息，消费者应该欢呼声一片。然而，三个月以来，市场的反应却极其冷淡。为了找到原因，记者拨通了杭州比亚迪4S店和奇瑞4s店，得到的答案均是“没有电动汽车可卖”，“目前还没上市”等。至于补贴事宜更是无从谈起。颇受国人关注的比亚迪F3DM原定今年4月份可以在全国正式上市，但终因技术问题而被无限期地搁置。一方面是诱人的购车补贴，一方面却是尴尬的无车可补。《通知》真正地成为了一纸空文。

　　如此昂贵的补贴引来众多质疑， “插电式混合动力轿车和纯电动汽车还没造出来，为什么就急着推补贴政策呢？”国家相关部委保持沉默，一些业界人士尝试追踪其意图并做出如下解释， “政策的颁布对汽车企业加大纯电动汽车的自主研发起重要的引导作用，能促进国内企业加大在这方面的研发投入”。然而，要拥有自主技术，国内企业必须具备足够的资金支撑庞大的研发支出，包括人力成本和时间成本。遍观国内汽车企业，无一家有此实力。拥有世界顶尖的电池电机电控技术的美国、德国和日本目前也处于新能源汽车的研发进行时。除了大公司自己出资搞研发，欧美和日本等国政府也为国内科研机构和院校的汽车基础理论研究和实际应用研究提供资金支持，这也成为发达国家汽车市场创新和赢收源源不断的动力。

　　业内人士对互联网周刊记者说， “补贴应有道，我国还处在新能源建设初期，最应该补贴的是研发，不管它来自民间、政府还是科研机构和院校，都应予以大力支持”。此话与美国、德国和日本的发展历史不谋而合。上汽集团某负责人曾对媒体表示，说“中国的新能源车技术站在全球同一起跑线上”的说法是不合实际的。中国在最核心的电池、电机、电控等技术领域里，与国外还有10年的差距。

　　纯电动汽车被公认为未来最理想的汽车产品。而在纯电动汽车时代，得电池者得天下。电池之于纯电动汽车好比发动机之于传统汽车，是电动汽车的动力来源。而目前，高性能动力源技术未能得到有效解决。现有产品面临着续航能力差、使用寿命低、装载不便携、电池不安全以及价格昂贵的问题。世界主要的电池核心技术集中在美国、德国和日本。中国目前尚不具备自主研发电池的能力。

　　所以，若想在新一轮竞争中占得主动，中国必须拥有自己的技术。而在产业规划前期，必须进一步加大对研发的投入力度。光靠政府的补贴推动显然不是办法，车企才是新能源汽车的主角。

　　新能源汽车“大跃进”

　　无论是国企改革试点，还是医疗改革试点，甚至现在的三网融合试点，先试再推一直被严格遵守着，可是到了新能源汽车试点，规则被打破。2009年， 《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》公布，北京、上海等13座城市成为试点城市；并被鼓励率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。等待经验的耐心经不住市场的考验，2009年，中国新能源汽车市场乱象丛生，试点示范与市场推广同时进行，整车生产厂商、零部件生产厂商，众多厂家为求短期利益一哄而上，造成资源浪费和产能过剩。郎咸平称之为第二次大跃进。

　　最近，比亚迪在深圳先后投放100辆E6纯电动出租车，华南理工大学汽车机械学院石柏君评价道：“这样做是对的，先在局部进行试验，比如：出租车和公交车，成功了，再考虑推广的事情。德国就是这么做的。但问题是，100辆出租车的试运结果还没出来就进行大规模普及，这样做是非常危险的。”

　　工信部产业政策司司长辛国斌曾对媒体说：“目前，新能源汽车生产呈现一哄而上，遍地开花之势，有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上”。也许是受了汽车远景规划的提振，目前，我国握有“准生证”的新能源汽车整车制造商40多家，重要零部件生产商也有几十家，中石油、中海油、中石化、国家电网和南方电网等巨头已对新能源汽车充电站市场虎视眈眈。一场血雨腥风在所难免，恶性竞争的结果是财富和资源的巨大浪费。

　　去年，国家提出了电动车未来规划：到2011年电动汽车达到50万辆。 《汽车与新能源汽车产业发展规划》草案提出到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。过分注重结果而忽视过程的积累应该是盲目进入、一哄而上的根本原因。

　　1998年，丰田推出第一款混合动力车，到今天该车在全球的累计销量已达上百万辆。其中，丰田普锐斯的销量则占其全部销量的72％，成为目前世界上最成功的混合动力车型。包括凯迪拉克凯雷德和本田思域油电混合车型都是世界顶级新能源汽车，然而他们却仍在研发当中，并没有投人大规模生产。郎咸平教授说： “以德国为例，他们会从改进现有的发动机技术出发，按部就班，一步一个脚印地去做。他们发现做新能源汽车是有阶段性的”。审慎理智，脚踏实地，步步为营，这才是新能源汽车发展的正确途径。他山之石

　　似乎我们跟美国站在了一条起跑线上，美国在2009年提出规划，到2015年有lOO万辆充电式混合动力车上路。购买新能源汽车可获收税减免，同时，政府投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。然而，一个被忽略的事实是，美国之前是经历了坚实的铺垫和积累才走到今天这一步的，正所谓厚积薄发。美国1993年计划在2003年降低美国汽车油耗1／3。2007年，要求美国汽车行业在2020年前，提高汽车燃油率40％。2009年，设立20亿美元，扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。以降低油耗，减少环境污染为目标的战略部署一步步走起来厚重而又坚实，也才有合理布局产业的可能。

　　近邻日本也是这样，2009年，日本实施“绿色税制”，购得符合规定的新能源汽车就可免除多种税赋。而在这之前，日本做了大量的基础性工作却是我们所没有做到的：从1965年开始，就启动了电动车的研制计划，1971年，研发新能源汽车。提供100％资金支持公众关注的新技术研发。1993年，实施“世界能源网络”计划，深入研究氢及其基础设施技术。同时计划建立2000个燃料供应站。2006年，出台〈2030年的能源战略》规划，提出使日本对石油的依赖降低到40％等。这是一个由研发带动起来的一系列战略部署，它涉及到了产学研商各个方面，建立了从零部件生产到配套设施的设立，从标准的制定到政策的扶持一整套产业链布局和规划。这样的路走起来比较厚重和安全。而以汽车数量和产能数字为目标只会刺激人们做事一步登天的浮躁心理。计划经济时代的大跃进思想已被证明，具有较强的号召力但不符合客观经济规律。

　　而到目前，国家未来的汽车能源战略尚不明晰，电动车的产业化部署还不清楚，电力供应、充电基础设施等保障性设施还未提出成熟解决办法。业内人士指出， “新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须聚焦于掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。绝不应急于抢先从国外买进关键零部件拼出几辆汽车造势，制造‘虚热’。”智能通道

　　当前与新能源汽车同样火热的，是智能汽车。其实两者是相通的。汽车智能化的一个重要目标就是低碳节能降耗。新能源汽车采用智能化技术，也同样有利于其节约能源。例如电动车，如果采用智能技术节约能耗，就能提高电池的使用时间和使用寿命，对于受制于电池技术的电动车来说，是很好的选项。

　　新能源汽车与智能汽车虽然是两个独立的发展方向，但是作为汽车的两大趋势，其发展必然会是同步的。两者都不可或缺，因此，将来整合这两大技术必然会整合到一起。而谁能尽早开始这一进程，就能在未来的市场竞争中获得优势。

　　而对于当前的智能汽车应用技术来讲，并不复杂，当前智能汽车的功能还停留在车载导航及信息娱乐系统等，这些很容易成为汽车的标配。新能源汽车虽然以“新能源”为主打概念，但是融入这些智能技术，也是增加汽车附加值，以及吸引消费者的好办法。

　　也许有一天我们能开着无人驾驶的氢燃料车，来往于世界各地，不用担心燃料用尽，不用担心环境污染，也不用担心驾驶疲劳，我们可以在车上办公，娱乐，还能静静的坐在车上观赏沿途的风光。这就是“新能源智能汽车”的应用前景，这一天终会到来。