智能汽车产业格局“三重奏”

　　提起智能汽车，人们眼前浮现最多的还是“车载电脑”“GPS导航”“车载通讯”“数字娱乐”“辅助驾驶”等名词。当前的智能汽车能够让车主轻车熟路抵达陌生地点，可以为车主提供精彩的影音娱乐产品，还能让其方便地在车内查看邮件，实现车内办公。然而这些功能其实只是智能汽车的初级功能。

　　未来的智能汽车将与现在的智能汽车大为不同。智能汽车的重点将不在于“汽车”，而在于“智能”。

　　将来的智能汽车可以用“奇妙”来形容。有人这样想象智能汽车的未来：开车时车子能自动启动，车载电脑瞬间检查汽车是否正常，车载感应器自动感应车内温度，打开空调，小冰箱也开始加热或冰镇里面的饮料。准备就绪后车子到达预定位置，等待车主的到来。车主进人车子之后，设计好行车路线，然后决定是手动还是自动驾驶——假如想体验开车的乐趣，就选择手动；如果要休息，则可以自动。路上，车速能提到每小时260公里，不必担心安全问题，先进的感应系统和刹车系统能够避开各种危险，同时车子周围的强力磁场还能避免其他汽车的撞击。到达目的地之后，汽车会自动停靠在最近的停车场，打开车门，让车主下车。然后关闭发动机，封锁车门，随之将防盗系统打开。如果有人企图倒车，报警器会将信息传送到车主遥控器的显示屏上，并通知警方。其实就算小偷打开了车门，他也开不走汽车，因为方向盘上的车锁是自动识别的。智能汽车还能尽可能的节约资源，更加绿色环保。

　　这样的智能汽车其实已经不再只是汽车，而是综合了个人电脑、互联网、物联网、人工智能等高端技术的“智能移动机器人”。其实中国早在上世纪80年代就开始了“智能移动机器人”的研发，清华大学计算机系智能技术与系统国家重点实验室已经推出了清华V型智能车，虽然还没有大规模产业化，但是从研发上看，已经很先进。中国已经在向“智能移动机器人”迈出步伐。

　　而在这一进程中，汽车产业将发生翻天覆地的变化。将来的产业链将不再以汽车制造商为中心，而逐渐向汽车电子设备提供商，软件厂商和通信运营商转移。汽车电子设备提供商和软件厂商很可能会整合在一起，出现兼具软硬件优势的超大型企业，它将通过为智能汽车提供综合性的解决方案而成为将来智能汽车产业链的中心。

　　从现在的以汽车制造商为中心，逐渐过渡到汽车制造商，汽车电子设备商，软件厂商，通信运营商等多市场主体平等共同参与，再进一步发展到以提供综合性解决方案的大型智慧型企业为中心，智能汽车产业格局将上演一场精彩的“三重奏”。

　　汽车制造商演绎“第一重奏”

　　当前的智能汽车，其实还是在传统汽车的基础上，增加了一些增值服务。例如导航，影音娱乐，车内网络办公以及与移动终端(Laptop、iphone)实现对接等。这些增值服务虽然相对于整车价值来说，只占很小的一部分，但是却可以构成汽车的一个“卖点”，是汽车产品差异化优势的体现。这些汽车在市场上往往更受欢迎，因此汽车制造商成为积极的推动者。

　　除了在实用价值上有所拓展，从概念和理念上，智能汽车也有非常大的吸引力。随着移动互联网，物联网，云计算等概念的提出，智能化正在超越IT行业，而进入越来越多的领域。行业融合的趋势愈加明显。汽车行业与通信，IT行业的融合是大势所趋。

　　目前智能汽车还处于起步阶段，属于“蓝海”，自然吸引了众多汽车制造商的加入。上汽在2010年推出的荣威350主打“3G汽车”，“智能汽车”概念，在中国汽车市场引起不小的反响。该车配备了智能化网络行车系统，包括了实时资讯检索、资讯娱乐内容个性定制、海量拓展程序、实时路况导航、一键式信息服务、电子导游、SNS车友社群和车载移动通讯等。通过与互联网的结合，大大拓展了汽车的功能和体验。上汽集团董事长胡茂元更是认为“荣威350定义了网络时期的汽车新标准”。

　　不过在国外，智能汽车的发展更为充分。日本丰田公司推出了“G－BOOK”网络资料系统，可以通过车上无线通讯终端机来提供互助信息服务，并且能连接各种兼容于“G-BOOK”功能的设备。它提供的服务包括了安全、保安、导航、信息、娱乐，通讯及电子商务等，涵盖的领域非常全面。目前该系统已经应用到除丰田外的雷克萨斯，马自达，三菱等品牌的汽车之中。

　　智能汽车的发展也给汽车电子厂商，软件厂商和通信运营商带来机遇。上汽荣威350通过接入中国联通WCDMA3G网络而提供网络服务，使得通信运营商进一步拓展了业务空间。同时上汽也正在与华东电脑联合研制国产的嵌入式支撑软件，这套软件如同智能汽车的“大脑”，是智能汽车的关键配备。预计明年安装有该系统的荣威新型智能汽车将会推出。汽车电子设备则为智能汽车提供硬件支持。

　　在该阶段，作为智能汽车的主要推动者，汽车制造商将获得智能汽车带来的大部分价值，而其他三方在智能汽车产业还处于从属的地位。这是智能汽车发展的“第一重奏”，是以汽车制造商为中心而发展起来的智能汽车产业链初级形态。

　　多元化发展的“第二重奏”

　　汽车从“交通工具”到“智能移动机器人”的转变，最大的标志在于是否能够实现无人驾驶。只有把人从驾驶中解放出来，“智能汽车”的价值才能够得到充分彰显。因此，智能汽车发展的下一阶段，必然是实现无人驾驶的目标。与此相关的关键技术是传感器技术和人工智能技术。

　　传感器类似于人的“眼睛”，它能够感知汽车周围的物体，特别是驾驶道路的车辆，行人以及红绿灯等路况信息，并将这些信息传送给汽车的“大脑”——一套采用了人工智能技术的数据分析和处理系统，依靠这两套系统的配合，做出驾驶判断。例如何时停车，何时启动，油门多大，与周围车辆保持多大车距等。

　　这套系统是高度依赖通信的。因为汽车必须依靠网络通信来对自身的位置和其他车辆，行人的位置进行定位，并在此基础上做出行动决策。因此，运营商将在这一阶段发挥重要作用。目前的3G网络还远远不够，承担不了如此巨大的数据传输需求，将来4G，甚至5G、6G通信技术的发展才能解决这一问题。届时，智能汽车所带来的流量将成为运营商业务的主要组成部分之一。而运营商对智能汽车的产业影响力必将大幅提升，将与汽车制造商同等重要，甚至超越汽车制造商的地位。

　　而传感器以及相应的数据传输脉络，是汽车电子厂商的重要机遇。智能汽车需要高度发达的传感系统，这意味着所需要的传感器的数量很多，而且其科技含量会很高。那些能够积极创新，不断提高自身科研水平的汽车电子厂商将会从这一市场中获得大量利益。汽车电子厂商将成为智能汽车的关键组成部分之一，其地位也不会弱于汽车制造商。

　　智能汽车需要高度智能化的数据分析和判断能力，这必须依靠软件来实现，这是软件厂商的机遇。只是国内在软件领域本身就处于落后地位，缺乏创新能力，很可能会在这一进程中更加落后。而抓住这一机会的，可能是国外的大型软件公司，特别是提供应用软件的软件公司。软件厂商也将成为与汽车制造商同等重要的产业链主体。

　　第二阶段的总体特征就是汽车制造商地位的相对下降和其他三方地位的相对上升，最后的结果是四方均成为智能汽车产业链的重要组成部分。在这一阶段，汽车制造商虽然试图争夺市场份额，但是由于在其他三个行业缺少积累，专业化程度不够，最大的可能还是败下阵来，进而固守自己的制造业务。争夺主导权的“第三重奏”

　　到第三阶段，智能汽车的产业链已经比较成熟，各项关键技术都已到位，剩余的空间则在于谁能具备足够的资源整合能力，能够通过扩大自身的规模实现对产业链的控制。而胜出的那一方，最可能的显然不是汽车制造商，也不会是通信运营商，而是汽车电子厂商与软件厂商整合形成的智能汽车综合解决方案提供商。

　　汽车制造商在这一阶段，会更加弱势。因为此时汽车的主要价值已经不在于“交通工具”上，而在于“智能移动机器人”，能高度智能化的帮助车主处理工作以及享受生活。此时的人类已经不再需要在办公室办公，住宅和汽车办公会非常普遍。人们可以一方面观赏车窗外的美景，一边办公。人的大部分时间将花费在户外，在路上或者在某个空气清新，环境安静的景点。车辆就变成了一个移动住宅，车的功能转变意味着汽车制造商会日益式微。

　　通信运营商虽然对于智能汽车相当重要，但是智能汽车的主要产业链价值将集中在智能应用上，通信作为基础性服务，很难占据主要比重。况且随着通信技术的发展，其通信收费会越来越优惠。类似于在移动互联网领域的情况，在应用软件和设备生产上，运营商的优势并不明显。首先，它没有足够的技术积累，另外，它面临着汽车电子厂商和软件厂商的围追堵截。因此，通信运营商在智能汽车上，仍然以通信业务，而不是应用业务为主，从而丧失这块最大的市场。

　　智能汽车产业链价值的最大比重在于智能应用。人一旦从驾驶中解放出来，车辆可拓展的功能空间就非常巨大，况且人在车上生活和工作的时间将大幅上升。汽车电子厂商和软件厂商都是这一市场的主要参与方。由于双方需要密切的配合，这两个市场将逐渐整合在一起。不论是汽车电子厂商还是软件厂商，谁能在这一整合过程中获得胜利，谁就能获得对整个智能汽车产业链的支配地位。