运钞车安全如何保障

　　9月7日，辽宁营口大石桥发生一起抢劫运钞车案件，犯罪嫌疑人劫走现金600万元。运钞车安全问题由此引发社会关注，媒体曝光国内几乎所有银行与押运公司的交接都存在安全漏洞。运钞安全究竟如何保障？

　　人防技防物防要配合

　　郝建明（西安某银行保卫部负责人）

　　拥有数百辆车、上千支枪的专业押运公司，都是受公安机关管理的。小公司想进入这个行业几乎不可能，所以金融单位选择安保公司的可选面非常小，像西安就只有两家安保企业有押运资格。

　　押运钱款的流程是这样的：库车来之前，银行保安要对周围环境进行清理，花坛、垃圾桶、闲杂人员和车辆都在清理范围。车到后，保安会持械配合押运车的安保员在库车周围站成防卫圈，银行人员再对车辆和人员进行检查核对，核对完成才能开车门，取钱箱。银行内部须有专门划定出来的运钞路线，接送库箱必须按照路线走。进了银行，钱箱的验箱验锁都完成后才算把钱交到银行手里，在这之前出任何风险，责任都还在押运公司身上。

　　从银行角度说，我们的安保包括人防、物防和技防。物防就是配齐装备，技防主要是监控，银行门口的摄像机必须能看到门口50米的所有场景，看清车牌号和人员长相，进入到银行后，现金区域必须是无缝连接无死角的监控。

　　全国有几万家银行网点，并不是所有的银行都能做到安保通道和服务通道完全分开。我曾经遇到一个银行在菜市场里面，很多社区银行都设在小区里，老信用社的储蓄网点往往都在老街道里，监控难度很大，这时候就要加强人防力量，银行要派出男性员工，穿戴防护装备，持警用器械，配合押运员共同完成押运任务。

　　事实上，押运的安全不仅关系到钱款，如果遇到车外持枪抢劫的案件对周边老百姓也一定会有影响。银行的押运任务又是常态化工作，每个网点每周大额运钞都有两三次，没有条件实现全面清场，只能更加强调三防结合，把工作尽量做细致。

　　是人的管理出了问题

　　裴岩（中国人民公安大学治安学院副教授）

　　对运钞车的押运，目前只有公安部发布的《保安押运公司管理暂行规定》作为总指导，但对押运人员的要求、运钞车技术条件的要求、押运人员携枪的要求，遇到突发情况怎么办，这些细节都由押运公司自己制定。

　　我认为技术上问题不大。运钞车技术设备经过近十年的升级，已经基本能做到安全。运钞车的远程定位监控系统，能够实现多角度实时记录音视频资料，不仅对车辆前端及车厢内部进行监控，而且能对驾驶员及随车人员在运输过程中的动作和语言进行记录。车载监控系统通过3G快速传输实时图像，可以使安保部门在全国范围内对运钞车辆的位置、状态等动态信息进行即时调度和无线远程实时监控。

　　还有多种手段保证押运的安全，如果被非法开启，自动提款箱就会将钞票染色，影响其进入流通领域，甚至有的提款箱带有自动销毁功能，被非法打开就变成一堆废纸。

　　车辆如果偏离主要路线，有的运钞车带有远程熄火和断油功能，可以有效保证在没有外界车辆接应的情况下，犯罪分子不能很快逃离现场。

　　但辽宁这个案件不是技术设备出现问题，是人的日常管理出现了问题，这也是我国押运行业亟待解决的问题。辽宁案中这个司机上车前肯定没有经过细致的安检。还有，他身负高额债务等个人信息，押运公司如果不知情，更说明日常管理漏洞太多。

　　押运员这个职业工作压力大、强度高，与此同时又存在“三低”情况：学历低，工资低，社会认同度比较低。安保公司招聘专职押运员难度比较大，常常就在招聘和管理中作一些妥协。

　　从战术角度加强预防

　　杜国林（中国人民银行丹东市中心支行职员）

　　金融护卫工作难度大，在操作时又处于被动地位。从战术角度来看，押运战术是一种预防性的战术活动。

　　先看金融网点怎样预防，我认为重点是尽量缩短交接距离。一些发达国家金融网点专门留有运钞车通道，装钞完毕后才能打开大门，装款时运钞车完全退到建筑物里。我们的网点做不到全封闭作业，至少要做到门前不应设置花池、公共停车场等设施，应该尽量空旷，便于运钞车进出自如。交接过程中，运钞车与营业网点大门的距离越近越好，以防犯罪嫌疑人利用此设施预埋爆炸物实施抢劫。但在实际运作中，不少银行网点门前门庭若市，严重阻碍了运钞车出入网点，有的交接距离甚至长达50多米。沈阳曾发生的两起抢劫运钞车案件，都是因为交接距离全暴露作业，给犯罪分子留下较大空间。

　　再看运钞车怎样预防，我认为重点是设置安全标志进行隔离。通常银行网点建在繁华地段，车水马龙，尤其是运钞时间正值上下班高峰期，人员往来频繁，当运钞车出入网点附近，势必造成很多行人贴近运钞车行走，给押运警戒带来隐患，缩小了运钞车周围的安全区域。仅仅依靠快速交接，尽量减少停留时间（这也是当下押运公司的通行做法），并不能从源头上解决问题。设置安全标志，隔离出安全交接区域，可以在一定程度上减少交接现场的安全隐患，虽然加长了运钞车在网点的停留时间，但是从根本上来讲是更安全的。

　　要不要打破金融押运的垄断

　　黄可阳（时事评论员）

　　国内目前这种模式的金融押运兴起于世纪之交。当时金融机构为了降低成本，提高效率，纷纷把押运等边缘业务推向外包。这就使金融押运公司应运而生，至今全国已经有具备资质的押运公司200多家。

　　但是，押运公司的建立并没有降低银行成本。据统计，在金融押运业务外包以前，广州市每年的金融押运成本为2.8亿元；在金融押运公司建立之后，全市每年的金融押运成本则上升为3.5亿元。不仅如此，还出现了金融押运水平下降的问题。全国各地运钞车被劫案数量明显上升，其中有9案被劫走巨额款项，有24名运钞司机、押运员被枪杀枪伤或束手就擒，还有2名运钞司机监守自盗。

　　造成这种水平下降、成本上升的原因，从根本上来讲是由于金融押运公司的垄断。得到公安机关批准的押运公司，在一个地区一般只有一两个，金融机构根本没有选择余地。押运公司依靠垄断价格能够获得垄断利润，不需要内强素质外树形象来提高核心竞争力。对待一线押运人员，公司只需以二三千元低薪聘用，培训马虎、管理松懈，这就导致了人员素质低下，才会出现运钞司机监守自盗、押运员被枪杀等案件。

　　为了克服金融押运水平下降，抑制金融押运成本过高，更有力地预防和击败各种运钞车抢劫案，应该从两个方面对金融押运公司进行改革。

　　第一，要实行政企分开，坚决打破金融押运垄断。第二，要实行公司多元化，开展金融押运市场竞争。通过竞争来抑制金融押运价格，使银行成本相应下降；通过竞争来增强公司素质，使运钞司机的忠诚度和押运人员的战斗力得以提高。

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