共享单车的另一端

　　目前，共享单车还处于市场培育期，一个亟待突破的问题就是用户习惯的培育与用户体验的提升

　　用车时约不到车，约到车却找不着车，用车后结算难……虽然凭借高自由度、低价等优势，共享单车风靡了起来，但是能否战胜上述使用槽点，则决定着用户的去留和共享单车的未来。

　　用或不用，给个理由

　　场景一

　　奔三的王磊或许可以称为第一批共享单车用户，早在摩拜和ofo走俏前，他就曾尝试使用由北京市交通委员会运输管理局提供的市政单车。“那时智能手机还不普及，更没有微信，所以想用公租自行车根本不用下载APP，拿着身份证、在京合法居住证件，缴纳200元诚信保证金，就能在北京市政公交一卡通上开通租借服务。”听起来快捷简便的办理方法却让王磊犯了难。“我住天通苑，但开通租借业务的网点全市只有两处--天坛东门站和东直门站，而且周日不能办理，也就是说像我这种上班族只能周六去办。”王磊的表情很是无奈。并且，后来他还了解到，公租自行车不能随停随还，退车必须到固定地点。“明明是解决‘最后一公里’的问题，结果还车走的路可能比我骑车的路还远。”思前想后了两周，王磊决定放弃使用公租自行车的想法，改为自己买台帅气的山地车。即便后来摩拜、ofo风靡起来，他也只是偶尔使用一下，“毕竟还是自己的车骑起来更方便嘛。”

　　场景二

　　从事文案工作的孙静所在公司对上班迟到者制定了铁一样的惩罚制度--哪怕只是迟到一分钟，都要罚款50元，且需当场支付现金。这让有严重赖床情结的孙静很头疼，而近期共享单车的出现似乎成了她的救命稻草。开始时一切都很完美，交了299元押金后，孙静正式成为“摩拜一族”。她的使用需求主要集中在上班途中从家到地铁站，以及出站后到公司的这两段距离。慢慢的，让她纠结的问题开始暴露。使用摩拜单车的一个月中，孙静成功约到车辆的次数用十个手指都能数得清。“10%的约车概率不足以让这款APP躺在我内存如此小的手机里。”孙静干脆地按下了删除键。

　　场景三

　　30岁出头的张佳慧与共享单车的邂逅源自一次加班，凌晨1点走出写字楼，看见有工作人员正在路边安装几十台黄色自行车，当时就十分好奇。之后的一个周五，张佳慧约了两个大学同学一起骑着ofo驰骋北京的大街小巷。“那天我们都特别开心，仿佛回到了大学时代。”

　　说起这次骑车体验，张佳慧表示，比较满意，“约车不麻烦，我们没下载APP，直接在微信公号上预约，押金99元，很合理。退车也挺方便，停放在安全区即可。只是因为自行车上没有定位系统，找车时花了些工夫。”

　　到底什么样的用户更倾向于使用共享单车？《2016共享单车人群分析报告》对共享单车的用户画像进行了详细勾勒，相比于市政单车，摩拜单车和ofo共享单车用户呈现年轻化，且摩拜单车的用户中男性更多。而在记者走访中同样发现，ofo的用户以女性为主，问其原因，许多用户表示，ofo的车辆比摩拜轻便，使用起来更省力。

　　性别上的特点从侧面引出了两种共享单车所拥有的用户在喜爱偏好和消费偏好方面的不同。根据《2016共享单车人群分析报告》显示，在人群偏好方面，摩拜单车用户较关注房产、出行、旅行等应用；ofo共享单车关注教育阅读、图片摄影和视频等应用。在消费偏好指数中，摩拜单车用户偏好金融，ofo共享单车用户则偏好化妆品。在人群城市分布方面，新兴共享单车以一线城市用户为主，市政单车在二三线城市渗透更深。截至今年5月，ofo共享单车的覆盖率平均增长17.7%，摩拜单车增长更快，平均增幅达到172.7%。

　　尽管橙黄二军的覆盖率都位于高速增长阶段，但共享单车这一领域仍处于市场培育期，一个亟待突破的问题就是用户的普及与拓展。对此，走出校园的ofo共享单车深有感触，其创始人兼CEO戴威表示，作为更开放的空间，1万辆车投放在城市里将迅速被庞大的需求稀释，因此，如何保证车辆调度效率，是他们现在主要考虑的问题。戴威认为，ofo首先要做的就是增加供给，同时提高匹配效率。如今，ofo已在22个城市开通服务，城市市场自行车日周转5到6次，日订单近100万单（含高校与北上广深城市市场），预计到年底可连接超过100万辆自行车。

　　与ofo面临的挑战不同，据摩拜单车统计显示，北京地区每天都会接到数千件由使用者上传的投诉信息，有些车被上了私锁，有些车被停进了居民楼、办公区……

　　据多位使用者分析，“这可能是因为摩拜单车更值钱。”

　　他山之石 共享单车的海外身影

　　共享单车的瓶颈不仅限于中国，近年来，它作为一种新的可持续公共交通方式在世界各地受到大力追捧的同时，也让企业家和用户们意识到，诸多自行车共享系统与期望的效果还有一定距离。

　　去年，关于圣安东尼奥共享单车资金困难的报道成为了当地居民热议的话题。许多公司注意到，在共享单车租金费用低廉的背后，隐藏着高额的维修费用和调度人工成本，因此一家该领域的公司想走得更远，往往需要长期融资方案。对此，一些共享出行方式的拥护者甚至认为，共享单车是一种公共交通方式，理应同火车、公交车以及任何一种公共交通一样得到政策性支持。

　　无独有偶，同样因为资金链问题导致无人问津的还有2013年纽约市推出的“花旗单车”。该项目由花旗银行赞助，主要在曼哈顿和布鲁克林运营，推出后约有10万人与该项目签约，风靡一时。可惜好景不长，在飓风桑迪的破坏下，大量花旗单车和车站受损严重，项目运营商因此欠下百万美元的巨债。祸不单行，该项目的软件服务公司Bixi遭遇财务危机，影响了单车的支付功能。

　　看过了反面教材，再来分析下费城共享单车项目的成功案例。在投放满月之际，费城共享单车系统Indego公布了一组喜人数字：该项目凭借580辆自行车、68个共享站点，成功帮助人们完成了6.5万次出行，并发展会员4900人。截至记者发稿时，通过Indego完成的出行次数已更新到103.7万次。

　　仔细分析不难发现，Indego之所以大获全胜，原因可归结为四点。首先，Indego在项目落地前做了大量的调研工作，它放弃了芝加哥和纽约这些同样人口密集的大都市，而是选择费城，正是因为看好该城市拥有过百万使用自行车方式上下班的用户基础。根据2012年基于美国人口普查数据的评估，自行车通勤率可达2.3%（芝加哥为1.6%，纽约为1%）。其次，Indego采用会员与非会员皆可使用的运营模式，吸引潜在用户在拥有较好骑行体验后，成功过渡为会员。据Indego公布的数字显示，在首月完成的6.5万次行程中，有三分之二出自会员，其余由非会员完成。再次，为了提高低收入居民和社区人群使用共享单车的机会，Indego聘用专业人员为该系统的价格结构和站点布置制定规划。最重要的一点是，Indego在开拓市场时并非单枪匹马，而是积极与当地政府合作。去年由费城政府完工，可供人们以休闲骑行方式往来市中心和城郊的Schuylkill River小路，以及来自政府对高质量自行车设施的支持，都使得Indego在扩大运营规模方面锦上添花。此外，今年Indego联合当地政府建立了非营利性组织“更佳共享单车伙伴”，该组织将帮助共享单车使用者更好地了解自行车性能以及保护措施。

　　他山之石可以攻玉，如今国内共享单车领域一片混战，排除城市规划管理等大环境的因素，单从商业运营的角度看，国外的经验教训依然可以为国内业者提供一些有益借鉴。

　　文｜《小康》记者 袁帅