追赶普洛斯，中国平安抢滩物流地产

今年 8 月，中国平安集团董事长马明哲下达任务，中国平安下属的深圳平安不动产工业物流有限公司须用最快速度抢滩物流市场份额。

近来，平安在物流领域动作频频。

一方面，平安作为碧桂园的第二大股东，支持碧桂园购买中集产城 25% 股份。中集产城业务以产业地产开发与运营为主，在全国 10 个城市拥有产业园区。

据了解，物流地产排头兵普洛斯亦有与中集产城合作的意愿，但显然碧桂园的动作更为利落。

另一方面，以深圳和上海为双总部的深圳平安不动产工业物流有限公司在全国各地大量购买物流土地，在两年半时间里，迅猛拓展业绩版图，目前已对外投资 28 家企业，比如济南安华仓储、贵州平华仓储、柳州仓储、湖南安信仓储、长沙平端仓储等等。

尽管目前规模仍有巨大差距，但平安已经将普洛斯作为追赶对象，普洛斯的发展多倚重工业物流，平安也以工业产业园为基础。有意思的是，在选址上，平安集团的物流基地大多“碰巧”在普洛斯物流基地附近，有的仓储基地甚至门对门。

在人事上，平安物流园区的高层多是平安系出身，而基层员工中很多来自普洛斯，“直接在普洛斯对面拿地，然后用两三倍工资挖人，很少有人拒绝。”一位平安系人士说。

这些人员从普洛斯转移到平安仓储工作，平安仓储的租金甚至更低，所以很多客户直接随着人进驻平安。“普洛斯是外企，优点是做事规范、一板一眼，缺点是没有活力、缺乏创新，遇到平安这种有钱任性又勇猛的对手，反应过慢，加上整个工业产业园在洗牌，普洛斯难免受到冲击。”一位接近普洛斯的人士说，就算没有平安，也会出现其他企业，所以普洛斯必须改变自身。

在物流地产的投资脚步上，外资企业的脚步显然更快一点。数据显示，普洛斯在物流地产行业占比已经达到了56.9%，占据了半壁江山。从市场份额看，普洛斯在中国工业物流市场的份额绝对处于绝对领先位置。

平安则扮演忠实的追赶者角色，目前，平安不动产已经在全国或并购或自建约 30 个园区，面积达 400 万平方米，比较知名的园区有成都空港项目和上海临港冷库。记者了解到，目前中国平安集团投资部设计了地产基金模式，在工业产业园基地引入运营公司合作，平安尝试扮演资产管理角色。

实际上，早在几年前，国内第三大物流地产运营商五洲国际控股以最高不超过 15 亿元的投资金额宣布引入平安不动产为战略投资者，拟于5年内就物流项目进行投资。对物流地产而言，诸如平安不动产、万科一类重量级的投资商逐次入场所带来的不仅仅是巨额的资金，更有可能是这个传统地产项目进一步向市场化转变的可能性。这并不是平安不动产第一次投资物流地产项目。2014 年6 月，平安不动产购得一处位于四川成都、总建筑面积约 9 万平方米的物流仓储物业。

对于在仅隔三个月后又一次布点物流地产，平安方面给出的解释是，“中国国内消费的快速增长及持续发展，推动了现代化物流基础设施的庞大租赁需求。同时，中央政府也多次发文，发布物流业调整及振兴规划，平安不动产对物流地产前景非常看好”。显然，物流地产目前良好的收益率和未来可期的发展空间是其多次布点的重要原因，而在此之外，希望将旗下的物流园区构建成平安整体金融供应链的一环也是平安入局物流园区的原因之一。

“物流地产本身就是供应链中关键的一环，对物流地产的投入对于平安打造综合性金融供应链不可或缺。而且平安近期对于中小企业金融投入很大，物流地产特别是商贸型物流地产能接触到大量中小企业，对平安业务开展很有帮助”。平安集团相关人士告诉记者。

物流地产与商业地产相比，市场化程度一直较低，从拿地环节到运营方式都尚未存在标准的操作手法。对于此，五洲国际的执行董事兼主席舒策城也曾坦言，五洲国际从政府手中拿地的成本的确比较低，“我们的产业对城市税收、就业有很大提高，从这个角度来说，我们拿地的成本确实要低一点”。

由政府过度参与而导致物流地产土地价格难以市场化成了物流地产市场化的局限之一。

市场化的另一个局限来源于物流地产的运营模式。据了解，目前国内企业运营物流地产的主要收益来源于物业销售，直接将物流地产进行分割出售，产生利润。

诸多物流地产运营商中，物业销售一直是营收的主力军，而这一赚快钱的结果是大量值得被深度挖掘的价值被地产商浪费掉。

“物流地产追求快销的原因在于拿地成本低，只要简单一转手就能赚钱。而拿地成本低的原因在于，以前单纯运营物流地产不赚钱，政府需要抱着补贴的心态来推动物流地产的发展，因此往往低价批地。”一位物流地产运营商告诉记者。

而在这其中，巨额的资金所能改变的是“物流地产运营不赚钱”的观念，从而用可期的利润推动物流地产的市场化。

“资金的涌入无疑会推高物流地产的拿地成本，并会促进拿地环节的市场化。由此带来的成本压力也会倒逼地产商

们改变以前赚快钱的方式，促使它们能够深度挖掘物流地产的价值链条。”该运营商表示。

平安不动产工业物流事业部总经理陈沛彬曾表示，给供应链的生产企业借款、融资这种传统的业务以后会越来越难做，而通过物流园这样一个硬件平台，平安的综合金融产品可以很自然地深入供应链的下游。截止到 2015年 11 月，平安已经开发了成都龙泉与成都空港等物流地产项目，将在全国 29 个节点城市投资打造物流智慧园，并最终形成网络体系。

绿地集团、万通控股、华夏幸福、合生创展等传统住宅开发商近年来也陆续进军物流地产。此外，以阿里巴巴、京东、苏宁为代表的电商企业也在加紧跑马圈地。物流地产属于工业地产的范畴，指投资商投资开发的物流设施，比如物流仓库、配送中心、分拨中心等。现代物流地产包括物流园区、物流仓库、配送中心、分拨中心等。在过去一些年中，中国的房企更注重盖房卖房这种赚快钱模式，物流地产风险低收益稳定，中国资本不把它放在眼里。

如今到了存量房时代，去化变得越来越难，住宅地产不到 8% 的行业利润已经不能满足房企的胃口。同时，2015年，北上广深的物流需求极强，空置率都保持在10%以内，相应的租金回报率也迅速提升，全国整体优质仓储物业的平均租金已经连续上涨 18 个季度，这对于房企是一个不小的驱动力。中国电子商务的飞速发展与大量的国家级区域发展机会，对物流配送中心产生了巨大需求。

首先，中国现代物流设施与发达国家相比差距很大。目前，中国物流成本占GDP比重为17.8%，是美国的两倍多，可见国内物流运行水平的效率很低。其中主要原因是，在美国人均拥有的仓储面积达到 5 平米以上，中国人均仓储面积只有 0.4 平米，不到美国的 110，而中高标准物流设施人均面积更是不到 0.015 平米。

其次，中国电子商务的的飞速发展，将产生对物流配送中心的巨大需求。《中国电子商务报告 (2015)》的数据显示，2015 年，我国电子商务交易额为 20.8 万亿元，同比增长约 27%。全国零售实物商品网上销售额为 32424亿元，同比增长 31.6%。全国快递服务企业业务量达到206.7 亿件，同比增长 48%，其中 70% 是由于国内电子商务产生的快递量。

此外，2015 年涌现出大量国家级区域发展机会，对物流地产有着很大的推动作用。如丝绸之路经济带、21 世纪“海上丝绸之路”、长江黄金水道经济带、上海自贸区、前海新区以及京津冀一体化等，物流在其中都扮演着至关重要的角色。

巨大的需求，对于万科、平安等物流地产开发商来说就是巨大的机会。

由于国外商业消费更加发达，从国外来的外资企业能够前瞻性地布局物流仓储，有了很好的先发优势，据戴德梁行发布的《中国高端物流市场 2015 年回顾》报告显示，在国内市场，国际性物流地产商占据了大部分市场份额，其中普洛斯占 55%，嘉民占 11%，而国内背景的宇培、宝湾才占到了 6% 与 9% 的市场份额，而平安只占到了 1% 的份额，可见差距的巨大。

除此之外，物流地产是依赖租金收益的行业，而我国高端物流设施超过 60% 集中在一线城市，由于政府下调城市工业用地指标，加上物流地产相比住宅和商业地产土地出让金低、税收贡献率低，政府在审批过程中很少会单独批准大片土地建设物流基础设施，导致开发商拿地越来越难。

布局物流地产，如果你想靠租金收益活下去，那你就大错特错了，其最终的竞争还是在资本运作方面。

通过运营多个项目打包成的资产包，产生稳定的现金流，资产包形成良性状态之后通过资本化的途径把产业地产变现，这才是最佳路径。因此，对于万科、平安等物流地产开发商来说，打造一支高质量的资产运营团队是一个极其重要的事情。

纵观整个市场，对于物流的需求是极大的，虽说国内的物流地产商起步晚，已经有外资企业占有 80% 左右的市场份额，加上国内一线城市土地资源稀缺等制约因素，国内物流地产商的崛起之路显得极其艰难，但传统住宅开发商仍然有自己独特的优势，如房地产开发商自身拥有不少商业项目，借此拥有数量庞大的企业客户群体，能为其物流地产发展带来客户资源。万科、平安等国内企业能否后来者居上，我们拭目以待。

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