去人化将让仓库走得更高效

现代物流讲究的是高效，在道路运输中有些不可控制的因素，因此很多人将目光投入到如何节约装卸货，提高装卸的效率。而叉车又是物流行业和生产企业必不可少的搬运工具，那么叉车如果也开始无人化，难道叉车司机也要失业了？近年来的无人化概念，逐渐被运用到社会中的各个行业，而跟物流有关的就有无人分拣机器人、无人驾驶卡车、和接下来要说的无人叉车。越来越多的新装备也开始投入到实际运用中，不得不说，在世界范围内，车间里仓库中无人化已经开始崭露头角。像那些还留在物流和生产工序中的工人逐渐会发现自己在与新机器人同事工作时，开始扮演一种更偏向行政的角色。本期专题《物流》杂志采访了广东省采购与供应链协会会员单位广州佛朗斯股份有限公司董事长侯泽宽先生，为读者发掘叉车未来发展的秘密。

谈智能化：工业 4.0 是以“去人化”为中心

《物流》杂志：在叉车领域扎根 27 年，结合近几年的无人仓库的趋势，您是怎么看无人仓对于叉车业发展的影响呢？

侯泽宽：其实无论是哪个行业在这种工业第四次革命，智能化时代到来的时候，都将以去人化为中心，意思是说去人化的因素在未来的商业模式的考量过程里面，起到非常重要的作用，叉车行业也不例外。本身叉车的崛起就是以去人化为中心的。在九十年代初的时候，中国的叉车一年的产量是几千台，因为当时劳动效率非常低下，劳动强度也非常高，所以大部分的搬运工人承担了叉车的工作。而随着中国经济的发展，对劳动强度的改善和对劳动效率的提高的需求是非常大的，于是，叉车的出现首先去掉的人就是指搬运工。在新的智能化时代到来的时候，行业对叉车的要求就更高了，因此去人化也是行业现在考虑的非常核心东西。我认为，去人就是无人仓无人库的等信息系统的大联动，叉车只是里面的其中一个载体，是一个能够跟所有设备连接的混合体。《物流》杂志：拣货也分为人到货和货到人，那叉车只能是在人到货的过程中实践吗？

侯泽宽：我们希望是以无人叉车作为一个载体，它能够通过无人叉车的信息系统，与客户的 ERP，WMS 等就是所有系统对接，把客户仓库里面的，比如货架、穿梭车、输送带、升降机、甚至是仓库闸门，通过无人叉车将所有的设备都串联在一起，形成在仓库里面完全去人的场景。无人叉车本身是完全没有人的叉车，但是所有的这些设备形成一个闭环以后，才能形成真正的无人仓库，甚至是以后的部分工厂形成了一个无人工厂的这样一个理念。这个理念不只是将驾驶员去掉的一个表面现象，但实际上是整个仓库都没有人了。就像特斯拉啊，沃尔沃，就在往智能制造，高端制造的方向努力，还有比亚迪电车车间，也是无人化的方向发展，虽然现在没有完全做到，但是很多企业已经有这样的理念。

《物流》杂志：目前无人仓更多是集中在电商，但是以后的制造工厂是不是也可以利用无人仓无人库呢？但无人这个概念不是对应所有的品类，就像我们的无人叉车也不是所有的地方都能适用的。

侯泽宽：无人叉车绝对不是适合于所有的行业，它并不是个神丹妙药。所有的部门、场地、应用场景，它需要有特地的限制、特定的要求，如操作场地状况、流程编订、客户整体管理水准，并不是说无人叉车到一个仓库后它就能执行工作。叉车也需要根据人、公司，根据企业规划、管理水准、信息发展、信息管理水平的高低等方面相辅而成。

以前我卖一个叉车可能一天两天就可以卖掉，但是如果我们要卖无人叉车，这想法本身就不仅仅是卖一个叉车了，而是一套完整的客户的搬运体系解决的方案，这个方案要交给客户，不是一个月两个月就能解决的，它可能需要几个月半年的相互磋商、相互交流而达成的项目产物。

《物流》杂志：无人叉车出来以后，对原有的叉车整机市场有没有颠覆，是否能抢占市场呢？

侯泽宽：科技发展的趋势，谁都不可阻挡。特别是这种物联网的建设，大数据的出现，无人仓的概念，我们要做的是适应这个时代的发展。如果说无人叉车的出现是不是对原来叉车市场的完全颠覆，从算法和视觉体验上来说是一种颠覆，就例如驾驶座位、方向盘、还有驾驶空间，这些以前是完全没有的。但是，无人叉车能不能完全替代原来的叉车，以目前的情况来讲还是很困难的。在特定的场景下有人的叉车他还是会存在的，完完全全颠覆、完完全全覆盖是不可能的。就像现在讲杭州要成为无现金城市，这是不是能够完全做得到，一分钱不流动？谁敢说以后杭州就见不到任何一张钞票的流动呢？杭州一直在向无现金城市转型，但是能否就完全替代的了，谁都没底。

《物流》杂志：现在市场和企业对无人叉车的需求度高吗？是真的需要无人吗？

侯泽宽：说实话现在无人叉车对于企业来说，有部分是出于政策需要，就是很多工厂需要做改造的时候，有政府立项的需要等等。但是，这种无人叉车的快速发展也是市场推动的。以前，人工费即驾驶员的工资就两三千，但是叉车的租金要七八千，现在，大家发现租叉车就两三千，人工费要六七千，完全就颠倒了位置。所以去人化的诉求，是所有企业都会面临的问题，首先是人的成本越来越高。当年我去重庆啤酒厂推销叉车的时候，他们说不需要，叉车 20 万，但是我的挑担军才五块钱一天。但是现在不管是 50 块钱一天还是 100 块钱一天你也找不到愿意给你挑啤酒的人。第二个是人的管理，又是一个最难的管理。就这两个因素下，我想不管是物流企业还是制造类的企业，它都会尽可能的找到能够替代人的设备。所以我觉得无人叉车一定是未来的发展方向。

《物流》杂志：这也是 AGV 大行其势的原因，因为人工成本真的是太高了。请教一个问题，叉车作为一个承载、卸货、堆垛的工具，与 AGV 能不能共体合并？

侯泽宽：佛朗斯现在做的就是一体的。原则上我们的叉车比 AGV 要复杂，复杂在于控制系统，控制在于不仅有行驶控制，还有堆垛控制，侧移控制，上仓上架等，但是 AGV 就仅仅是走，直走或者转弯，仅实现搬运功能。所以叉车跟 AGV 比就会相对复杂一点，但我们也理解为叉车也是 AGV，即智慧型叉车。

有关智能化，我们在三年前就已经提出来了，智能化一直是我们的发展方向。当然，我们把智能化分为两点：一个是智能化管理，就是车联网，一个是智能化应用，就是机器人。就是说智能化不是单纯做个 AGV 就是智能化了，通过车联网把车、机器设备有效管理起来，才算是智能管理，AGV、无人叉车就叫做智能化应用，一个管理，一个应用，结合在一起才是智能化。叉车不是智能化的全部，车联网也是智能化的一个部分，这是我们公司内部的想法。

谈个人经历：无心插柳柳成阴

《物流》杂志：谈谈您个人在叉车行业的经历和沉淀吧，您是如何开始创业的？

侯泽宽：我当初创业并非主动创业，属于“无心插柳”式的创业。90 年从交大毕业，分在安徽合力。在 92 年的时候中国委派 20 名研修生到日本学习叉车，我是其中之一。现在世界叉车的老大和老三是日本的，老大是丰田，三菱合并了日产等企业后由从去年的老六变为今年的老三，以前 90 年代的时候，老二老三是德国的，老四老五是美国的，世界的前六名都是欧美日的国家，所以那时候就到日本学习叉车，两年学成回国后，就没有再回到合力，而是去了当时中日合资的日立旗下的TCM 叉车（由日方控股，中方参股的外资企业）做管理，一做就是 12 年。TCM 是由日方独资，所以当时我准备跳槽到另外一家世界 500 强公司上班的时候，由于有 1年禁职期，所以那一年是不能工作的，就到佛朗斯做顾问。在做顾问的过程里面我就到了美国欧洲日本去看看人家后市场是怎么做的，发现了新的模式，同样适用于中国。

当时我来到佛朗斯，发现它产值的百分之 95 都是整机，就是非常单纯的差价营利的商业模式，我称为 1.0 经销商版本。这种赚差价的方式非常单纯也非常粗暴，特别是在 2000 年的时候，只要你有一个好的品牌，赚差价是非常容易的。但是当我从欧美日回来以后，我就跟创始人说，发达经济体过去做的就是我们现在要做的，他们现在做的就是我们未来要做的，必须要转型你的整个企业未来才有发展前途。他问要怎么转型，我说你不止要卖整机还要卖配件做租赁，所以我们的商业模式 2.0版本就是配件批发商，到今天我们依然是中国最大的叉车配件销售企业。但由于种种原因，创始人即我弟弟不愿意转型，他说要转型就必须由我掌舵，所以我就被逼着在 07 年正式创业了，今年刚好是十周年。经历了做配件、做服务、做租赁、做方案，就是从经销商、批发商、服务商、租赁商到现在的 5.0 版本的智能化时代的方案商，一步一步走过来的。

从我的经历你就可以看到，从我大学毕业以来，我就没有做过别的事情。无论是在国内还是国外，在国企还是外企还是民企，做的都是叉车行业，所以在行业内沉淀的时间真的是非常长。但是非常幸运，后来得到了资本的帮助，我接触到金融、车联网、智能化等等，我们不断在每一个时代里面都引进了最先进的理念 技术，所以现在佛朗斯的战略是非常清晰的，就是以车联网作为抓手，以金融作为工具，以建立好的服务网络作为生态基础，打造中国的工业设备和物流设备的供应链共享平台。

《物流》杂志：可以看到佛朗斯从 1.0 到 5.0 差不多有11 年的时间，商业模式的迭代需要一定的时间，但未来的时代发展太快，迭代也随之变得更快，佛朗斯的 6.0会是什么？

侯泽宽：对我们来讲，把 1.0 变为 2.0、2.0 到 3.0 也有将近 10 年的时间，这种商业模式的叠加是需要一个时间的，未来向什么方向发展，我们现在无从考量，我们去想但是我们不作规划，因为现在的时代变化得太快了，你无法去预测未来到底会有什么样的发展。对于我们企业来讲 5.0 这个模式是在 18 年开始落地，但并不是说 5.0 落地以后前面的模式都不存在了。佛朗斯目前是实现一代模式再考虑下一代模式，目前是公司正处于4.0 模式，所以考虑的是 5.0 方案，6.0 模式可能要等到实现 5.0 模式的进行才能开始考虑。

谈资本与实体产业：相互支撑、相互成长

《物流》杂志：据说佛朗斯筹备上市已有些日子，资本对于佛朗斯来说，是一个引路者的角色吗？您怎么理解资本与实体产业的关系？

侯泽宽：在 2011 年第一笔资金投资我们的时候，就开始想 IPO 的事情，佛朗斯是从 2014 年进入 IPO 辅导期，但由于换了券商，所以今年才正式保监。资本和实体经济是孪生兄弟，谁也离不开谁。资本通过实体经济的增长带来增值，但对于我们实体经济而言，资本就是我们腾飞的翅膀，没有资本的助力，实体经济的发展是非常困难的。我们不能排除确实存在个别企业通过资本来圈钱，但我们不能因为这里面有这些企业，就认为这个队伍是彻底崩溃的。资本对企业的帮助是很大的，资本带来的不仅仅是金钱，但这背后更重要的是理念、思维、模式、想法甚至是人脉、资源，这是比金钱更重要的东西。在跟资本打交道以前，我纯粹是个技术人员，我也负责画图纸，就是一个正儿八经的搞技术、搞管理的人，但跟资本打交道以后，才发现做企业原来可以这么去做。管理大师彼得德鲁克说过“未来世界的竞争，不单只是产品的竞争，而是一种商业模式的竞争”。资本能够给你带来的是别人想做却没办法做到的事。因此在我看来，资本经济与实体经济是相互支撑相互发展的，现在中国的实体经济能够有如此辉煌的成果离不开资本经济的帮助。

创新是 0 到 1 的垂直进步，当今社会 0 到 1 的垂直进步更胜于 1 到 100 的水平进步。以前大多数企业都是 1 到100的逐渐扩张，但现在更致力于找到0到1的进步空间。谁先掌握创新谁就掌握这个时代，但这种 0 到 1 的进步并不是那么容易实现的。

结语：叉车下游应用广泛，主要包括制造业、交运、仓储、邮政、批发和零售等多种行业，其在企业物流系统中扮演着重要角色，是物料搬运设备中的主力军。据行业数据显示，2015 年全球叉车总销量 106.42 万台，国内叉车销量 32.76 万台，占总销量比例为 30.78%；2016 年全球累计销量超过 115 万台，中国占 37 万台，同比增长 11.52%；到今年，叉车行业增长达到 40.8%，国内将有望突破 50 万台新车的曲线。我国已连续 8 年位列世界第一大叉车消费市场，同样的，我国电动叉车行业已经历了 4 年的高速增长。目前，中国叉车在国际市场发展前景乐观，而且在国内市场也呈现出快速发展趋势，可以预见的是，未来叉车将朝着——系列化、大型化，专业化、多品种，电子化、智能化，安全性、舒适性，节能化、环保以上五大趋势高速发展。

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